エミリオ・デ・ヴィロタ

2.1. 生い立ちと初期

エミリオ・デ・ヴィロタは1946年にマドリードで誕生し、幼少期を過ごしました。彼の生い立ちに関する詳細な情報は限られていますが、後に彼がモータースポーツの世界へと進む道を選んだことは、彼のキャリア全体を通じて明らかになります。

3.1. 初期活動とツーリングカー

デ・ヴィロタが国際モータースポーツに初めて登場したのは1972年で、セアト 124 SCを駆り、ETCCのハラマ4時間レースに出場しました。このレースではH.ヘンクステンバーグと組んで総合15位で完走しました。彼は1975年に再びETCCに参戦し、今回はフォード カプリ RS 2600をホルヘ・デ・バグラティオンと共同でドライブしましたが、ザントフォールト・トロフィーではリタイアに終わりました。しかし、彼らの母国開催のハラマ4時間レースでは、マリオ・デ・アラウージョ・カブラルが加わり、優勝車から5周遅れながらも2位を獲得しました。

1976年には、デ・ヴィロタはツーリングカーから転身し、最終目標である世界選手権でのレースを目指して、シングルシーターに挑戦しました。ハイパワーなレーシングカーの経験を積むため、彼はイギリスを拠点とするフォーミュラ・リブレ選手権であるシェルスポーツG8インターナショナルシリーズに参戦しました。このシリーズはF1、F2、F5000、フォーミュラアトランティックの車両が混走するものでした。リンカーで参戦したデ・ヴィロタは、5位に2回入賞し、シーズンを総合14位で終えました。

3.2. フォーミュラ1世界選手権

デ・ヴィロタは、プライベートチームやドライバーが車両を購入して公式チームと共にレースに参加できるというレギュレーションを利用し、1976年の世界選手権にデビューしました。彼はコスワースエンジンを搭載したブラバム BT44Bをスペイングランプリに参戦するために購入しましたが、予選落ちを喫し、翌シーズンまでF1に復帰しませんでした。

1977年、デ・ヴィロタはより野心的なプロジェクトを開始し、アルフォンソ・デ・ポルタゴやアレックス・ソレル＝ロイグといったドライバーに続く、スペイン人F1ドライバーの一人となりました。イベリア航空のスポンサーシップの下、デ・ヴィロタは「イベリア航空F1」の名で、ヨーロッパシーズンに7つのグランプリに参戦しました。このプロジェクトのために、イベリア航空はマクラーレン M23とフォード・コスワース DFVエンジンを購入し、車両はイベリア航空の色に塗装されました。デ・ヴィロタはこれらのグランプリのうち2つで予選を通過しました。最初のレースは母国開催のスペイングランプリで、優勝車から5周遅れながらも13位で完走しました。もう1つのレースはオーストリアグランプリで、最終ラップでのアクシデントにより完走は叶いませんでしたが、17位として記録されました。

1978年、デ・ヴィロタは再び母国開催のスペイングランプリにプライベート参戦を試みましたが、予選落ちとなりました。この際、彼は当初マクラーレン M25で参戦しましたが、練習走行中のクラッシュで車両が損傷したため、M23に戻して走行しました。この失敗の後、彼はフォーミュラ1から撤退し、新たなオーロラAFXフォーミュラ1選手権に目を向けました。

1980年、デ・ヴィロタはRAMレーシングが準備したウィリアムズ-コスワース FW07を駆り、バンコ・オクシデンタルのスポンサーシップを得て、再びスペイングランプリの予選を試みました。このレースは当初F1世界選手権の一部として予定されていましたが、開催後に世界選手権ポイントが与えられない非選手権レースとなることが発表されました。彼はレース中に、カルロス・ロイテマンとジャック・ラフィットの首位争いに割り込み、両者を妨害するという形で注目を浴びました。

1981年のスペインGPでは、デ・ヴィロタは失格(EX)となりました。

1982年、デ・ヴィロタは最後のF1参戦を試みました。再びプライベーターとして(LBTチーム・マーチから)、今回はマーチ 821にフォード・コスワースエンジンを搭載して、5つのグランプリで予選を試みましたが、いずれも成功しませんでした。これは、彼のレーシングドライバーとしてのキャリアで初めて、ヨーロッパ外(大西洋を越えて)でのレースへの参加を試みた年でもありました。

3.3. イギリス・フォーミュラ1選手権

フォーミュラ1での挫折の後、デ・ヴィロタはイギリス・フォーミュラ1選手権(オーロラAFXフォーミュラ1選手権)へと活動の場を移しました。この選手権はレースコストが低く、スポンサーシップへの依存度が少なかったため、より競争的であることが期待されました。

1978年、彼は自身のマクラーレンを「セントロ・アセグラドール」のバナーの下で参戦させ、シーズン序盤の3レースで表彰台を獲得する幸先の良いスタートを切りました。しかし、その後は勢いを維持できず、再び表彰台に上がることはありませんでしたが、シーズン終了時には総合3位を獲得するのに十分な成績でした。

1979年、デ・ヴィロタは「マドムF1チーム」からロータス-コスワース 78に乗り換えました。シーズン序盤は不振に陥りましたが、その後6戦連続で表彰台に上がり、そのうちスラクストン、ザントフォールト、オウルトン・パーク、ノガロでの4勝を挙げ、シーズンを立て直しました。しかし、シーズン終盤の5レースでは3回のリタイアを喫し、ポイント獲得は1回のみに終わり、最終的に再び総合3位でシーズンを終えました。

1980年、デ・ヴィロタはスペインでのレースと同じウィリアムズ FW07を駆り、オーロラシリーズでもRAMレーシングに乗り換えました。彼は参戦した11レース中9レースで表彰台を獲得し、そのうち5勝を挙げました。優勝はマロリー・パークで2回、ブランズ・ハッチ、シルバーストン、そしてイタリアでの高額賞金レース、モンツァのロッテリーグランプリでした。1レースのみ、RAMはデ・ヴィロタにフィッティパルディ F5Aを供給しましたが、それでも5位で完走しました。これらの表彰台に加え、デ・ヴィロタは最終的にチャンピオンの栄冠を勝ち取りました。

3.4. スポーツカー・耐久レース

1981年、デ・ヴィロタは世界耐久選手権ドライバー部門へと活動の場を移しました。チーム・ローラと契約し、グループ6のコスワースDFVエンジンを搭載したローラ T600をガイ・エドワーズと共にドライブしましたが、シーズン序盤の2レースはリタイアに終わるなど、不調なスタートとなりました。ニュルブルクリンク1000kmレースで8位に入った後、ファン・フェルナンデスが加わり、デ・ヴィロタにとって初のル・マン24時間レースに参戦。このトリオは総合15位、クラス3位という好成績を収めました。ル・マンでのこの好結果に触発されたデ・ヴィロタとエドワーズは、次のエンナ・ペルグーサでのコッパ・フローリオ6時間レースで、イタリアのグループ6選手権からの参戦車両がほとんどのフィールドであったものの、2周差をつけて優勝しました。彼らは1981年にさらに1勝を挙げ、シーズン最終戦のブランズ・ハッチ1000kmレースでは、断続的な雨の中、8周差をつけて優勝を飾りました。

1982年、デ・ヴィロタは新たなグループCカテゴリーで「グリッド・プラザ・レーシング」チームと共にスポーツカーレースを続けました。このチームは資金不足であり、世界耐久選手権ドライバーズ＆マニュファクチャラーズおよびキャメルGT選手権への参戦プログラムは限定的でした。ブランズ・ハッチで開催されたシェル・オイル1000kmレースでは、デレック・デイリーとフレッド・スティッフと共に10位に入賞し、唯一のポイント獲得となりました。

1983年もデ・ヴィロタはグリッド・レーシングに留まりました。しかし、彼らのコスワースエンジン搭載のグリッドS1は信頼性に欠け、デ・ヴィロタがポイントを獲得したのは1回のみでした。1982年と同様に、このポイント獲得はブランズ・ハッチでのヨーロッパ耐久選手権レースでした。グランプリ・インターナショナル1000kmレースでは、スキーター・マッキトリックとダドリー・ウッドが加わり、グリッドは8位で完走しました。

1984年、グリッド・レーシングは新型車両、グリッド・ポルシェS2を投入しました。デ・ヴィロタはマイアミのバドワイザー・グランプリでこの車両を走らせましたが、1周も完走できませんでした。彼はそのシーズン、それ以上レースに出場することはありませんでした。1985年にはETCCに「エスクデリア・メスキータ」から復帰し、2レースに参戦。フランシスコ・ロメロと共にVW ゴルフ GTiをドライブし、ヴァレルンガ500kmで18位、ドニントン500で17位と、両レースを完走しました。

1986年、ジョン・フィッツパトリック・レーシングはダノンからのスペインの支援を得て、2人のスペイン人ドライバーを必要としていました。デ・ヴィロタはその一人となり、フェルミン・ベレスと共にチームに加わりました。彼らは7回しかレースに参戦しませんでしたが、ポルシェ 956で5回のトップ10フィニッシュを記録しました。これにはニュルブルクリンクのADACクロノス1000kmレースでの3位、ル・マン24時間レースでの4位が含まれます。これがデ・ヴィロタにとって最後のル・マン24時間レースとなりました。

1987年、世界スポーツプロトタイプ選手権の開幕2レースがスペインで開催され、クレマー・レーシングはこれらのレースのために2人の地元ドライバーを起用しました。パコ・ロメロがデ・ヴィロタと組み、マルボロがスポンサーのポルシェ 962Cをドライブ。彼らはハラマで10位、ヘレスで8位で完走しました。デ・ヴィロタはグループCレースから離れ、ポルシェ 944 ターボカップで総合8位を記録しました。

3.5. その他のレース活動

1988年までにデ・ヴィロタは国際レースから引退しましたが、国内レベルではポルシェカレラカップで4年間で3回(1993年、1995年、1996年)のスペインチャンピオンシップを獲得しました。しかし、1996年にはBPRグローバルGTシリーズの一戦であるハラマ耐久グランプリにパブロ・デ・ヴィロタ、フルビオ・バラビオと共にポルシェ 911 ビターボで参戦しました。その後、彼が再び姿を見せるのは5年後の2001年で、エストリルでのスペインGTレースでポルシェ 911 GT2をドライブしました。デ・ヴィロタは現在も主にスペインでレースを続けています。

2011年にはスペインプロトタイプオープン選手権のProto 1クラスで5位の成績を収めました。

4.1. エミリオ・デ・ヴィロタ・モータースポーツ

彼は現在、自身が設立し運営するレーシングチームおよびレーシングスクールである「エミリオ・デ・ヴィロタ・モータースポーツ」を率いています。この組織を通じて、次世代のレーシングドライバー育成に貢献しています。

4.2. 家族のレース活動と悲劇

エミリオ・デ・ヴィロタの家族は、彼と同様にモータースポーツに深い関わりを持っています。彼の息子であるエミリオ・デ・ヴィロタ・ジュニアもレーシングドライバーとして活動し、フォーミュラ3やフォーミュラ3000でレースをしました。

彼の娘であるマリア・デ・ヴィロタもまた、著名なレーシングドライバーでした。彼女はマルシャF1チームのテストドライバーを務めていましたが、2012年7月にテスト中の重大なクラッシュにより重傷を負いました。この事故は彼女の視力と嗅覚に影響を与え、頭部の手術を必要としました。マリア・デ・ヴィロタは事故による神経学的損傷が原因で、2013年10月に急逝しました。彼女の死はモータースポーツ界に大きな悲しみをもたらしました。

5.1. キャリアハイライト

5.2. フォーミュラ1世界選手権の結果

5.3. 非選手権フォーミュラ1の結果

5.4. イギリス・フォーミュラ1選手権の結果

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。

5.5. 世界スポーツカー選手権の結果

太字はポールポジション、''斜字''はファステストラップ。

5.6. ル・マン24時間レースの結果

5.7. ヨーロッパ・フォーミュラ2選手権の結果

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。