J.J.レート

2.1. 幼少期、教育、そして改名

レートは6歳になった1972年に故郷フィンランドでカートを始め、多くのレースで優勝を重ねた。この頃のライバルには、後にF1で活躍するミカ・ハッキネンやミカ・サロがいた。学業においては、大学の数学課程を修了している。

彼の本名「ユルキ・ユハニ・ヤルヴィレヘト」は、フィンランド語の発音が英語圏の人々には難解であった。そこで、同郷の1982年F1ワールドチャンピオンであるケケ・ロズベルグが、より覚えやすいように「J.J.」というニックネームを名乗るよう助言した。この「J.J.」は彼の愛称でもあり、ロズベルグ自身も本名であるケイヨから「ケケ」と略して親しまれていたことから、同様の親しみやすさを意図したものであった。ロズベルグは、レートが1987年にシルバーストンでのフォーミュラ2000のレースで圧勝するのを見て、その速さに衝撃を受け「光り輝く原石」と評し、自ら設立したスポーツプロモーション企業「ユーロ・プロモーション」のクライアントとして、彼のレース活動のプロモーション全てを引き受けることを申し出た。これにより、レートはプロのレーシングドライバーとしての道を明確に歩むことになり、同年からマールボロの支援を受ける契約ドライバーとなった。

2.2. 初期カート・ジュニアフォーミュラ時代

カートで数々のイベントを制した後、レートは15歳でフォーミュラ・フォードにステップアップし、すぐにその才能を開花させた。当初は1981年に2輪のモトクロスレースにも出場し、好成績を収めたことから、その後3年間はモトクロスを活動の中心とした。しかし、競技中の事故で膝を負傷し、モトクロスにおける着地の衝撃吸収が困難になったため、活動継続を断念せざるを得なかった。4輪レースへの転向を検討し始めた当初はラリードライバーになることを志したが、ラリーデビュー直前にスポンサーが降りてしまい、その話は立ち消えとなった。

1985年に改めて4輪レースに転向し、フィンランドフォーミュラ・フォード1600にデビュー。チャンピオン争いを展開するも、最終戦でのクラッシュにより惜しくも王座を逃した。しかし、翌1986年にはEFDAヨーロッパFF1600、スカンジナビアFF1600、フィンランドFF1600の各選手権でチャンピオンを獲得し、圧倒的な速さを見せた。

1987年にはパシフィック・レーシングに所属し、イギリスF2000選手権へとステップアップ。シーズン11勝を挙げる圧倒的な速さでチャンピオンを獲得し、ヨーロッパFF2000でも6勝を挙げてチャンピオンに輝いた。

1988年にはイギリスF3選手権に参戦。マールボロ・パシフィック・レーシングのレイナード・883-トヨタを駆り、8勝、ポールポジション6回、ファステストラップ11回を記録し、シリーズを制圧してチャンピオンの座に就いた。この年、ランキング3位にはデイモン・ヒル、4位マーティン・ドネリー、5位エディ・アーバインのほか、ローランド・ラッツェンバーガーやジル・ド・フェランといった後のトップカテゴリードライバーたちが多数参戦しており、その中でのチャンピオン獲得は彼の才能を際立たせた。

1989年には国際F3000選手権へステップアップし、再びマールボロ・パシフィック・レーシングからレイナード・89D-無限で参戦。チームメイトはエディ・アーバインであった。これまでのフォーミュラカーキャリアでは順調に結果を出しつづけていたが、F3000参戦時は時折速さを見せるに留まり、最高位はポー市街地コースでの4位であった。しかし、師であるケケ・ロズベルグとスポンサーのマールボロの強い後押しにより、フェラーリのテストドライバーに抜擢された。フィオラノのテストコースではフェラーリ640の熟成・開発、そして新搭載されていたセミオートマチックトランスミッションの開発に携わった。同年ポール・リカール・サーキットで行われたF1合同テストでは、マールボロが支援していたF1新興チームのオニクス・ORE-1をテストする機会を得た。既にフェラーリでのF1マシン経験があったレートは、F1初ドライブのチームメイトエディ・アーバインよりも約2秒速いラップタイムを記録し、F1デビューへの道を切り開いた。

3.1. オニクス時代 (1989-1990)

1989年、レートはフェラーリのテストを行った後、シーズン途中にベルトラン・ガショーの代役としてオニクスチームから1989年ポルトガルグランプリでF1デビューを果たした。しかし、このレースでは予備予選落ちを喫した。続く1989年スペイングランプリで初めて決勝に進出し、F1初出走を記録するが、ギアボックスのトラブルによりレース序盤でリタイヤした。豪雨に見舞われた最終戦1989年オーストラリアグランプリでは一時5位を走行するなど上位を争ったが、電気系統のトラブルによりリタイヤし、デビューイヤーでの完走はならなかった。

オニクスとの契約を継続した1990年、レートは開幕戦から参戦した。しかし、1990年ブラジルグランプリ終了後、オニクスはスイスの投資家グループに売却され、主要スタッフとベテランのステファン・ヨハンソンらがチームを去った。新たにスイス人ドライバーのグレガー・フォイテク(彼の父カール・フォイテクが新たな出資者であった)が加入したが、新オーナーのペーター・モンテベルディとカール・フォイテクの意向により、グレガーに肩入れする体制となった。チームはトランスミッションを適切に組めるメカニックさえいないという、レーシングチームとしての体を成していない状態だった。レートは1990年サンマリノグランプリで初完走(12位)を記録するも、その後は5度の予選落ちと4度のリタイヤを喫した。8月15日に行われたモンツァでの合同テストでは、エンジニアとメカニックの人数不足によりまともに走行することができず、危険を感じたレートとケケ・ロズベルグはテスト終了後、モンテベルディ・オニクスに見切りをつけチームから離脱した。フォイテク家も同様の理由でチームを去り、資金と両ドライバーを失ったチームは、最終戦までグランプリを戦うことなく消滅した。
なお、レートはこの1990年のル・マン24時間レースにリチャード・ロイド・レーシングのポルシェ・962を駆り初出場を果たしている。

3.2. スクーデリア・イタリア時代 (1991-1992)

1991年、レートはマールボロを主要スポンサーとするスクーデリア・イタリアに移籍し、F1での初のフル参戦シーズンを迎えた。ダラーラシャシーとジャッドV10エンジンを搭載したマシンを駆り、チームメイトのエマニュエル・ピロを度々上回る速さを見せた。この年チームに課された前半8戦の予備予選を全て通過し、そのうち4回をトップで通過するなど、安定した速さを披露した。

特に印象的だったのは、雨中の1991年サンマリノグランプリであった。スタート直前のスコールにより、マクラーレン・ホンダ以外の有力チームが総崩れとなる中、予選16位から着実に順位を上げ、3位でフィニッシュ。これがF1キャリアで唯一となる表彰台獲得となった。同様に上位チームが多数リタイヤした1991年カナダグランプリでも一時4位まで浮上したが、マシントラブルによりリタイヤ。このシーズンはマシンの信頼性の低さに悩まされ、16戦中11回ものリタイヤを喫した。

翌1992年もスクーデリア・イタリアに残留したが、状況は好転しなかった。新たなBMS192シャシーは、フロントサスペンションに採用されたモノショック・ダンパーの失敗によりマシンセッティングの再現性が著しく低下した。さらに、フェラーリV12エンジンを搭載したことでリアヘビーとなり、コーナリング性能が悪化した。チームメイトのピエルルイジ・マルティニと共にシーズンを通して劣悪なハンドリングに苦戦し、決勝レースではほとんどの場面で10位前後を走行するに留まった。マルティニは2度6位に入賞し2ポイントを獲得したが、レートは完走は多かったものの最高位7位とノーポイントでシーズンを終えた。この年は、チームがV12エンジンに過度な期待を寄せ、それが両ドライバーを振り回したシーズンであったと評された。

3.3. ザウバー時代 (1993)

1993年、レートはスポーツカー世界選手権で活躍し、メルセデスとのパイプを持つザウバーチームのF1初参戦ドライバーに抜擢された。これは、メルセデスとの契約を理由にザウバーでのドライブを拒否したミハエル・シューマッハの実質的な代役であった。

開幕前のテストでは、四強の一角であるフェラーリやベネトンを上回るタイムを記録するなど、C12の素性の良さを結果で示した。迎えた開幕戦1993年南アフリカグランプリでは予選6位を獲得し、決勝レースでも5位に入賞。F1に新規参入したザウバーは、わずか1戦目でポイントを獲得するという快挙を成し遂げた。さらに1993年サンマリノグランプリでも4位に入賞し、シーズン序盤は順調な滑り出しを見せた。

しかし、シーズン中盤になるとC12はエンジンなどの信頼性低下に悩まされ、チームメイトのカール・ヴェンドリンガーと共に、予選では上位を確保するものの決勝レースではリタイヤを繰り返す戦いが続いた。ヴェンドリンガーとは予選順位は互角であったが、1993年モナコグランプリでの同士討ち以降、2人の関係悪化が報じられ、レートのシーズンはポイント獲得なしで終わることとなった。

3.4. ベネトン時代 (1994)

1994年、レートはミケーレ・アルボレートやルカ・バドエルとのシート争いを制し、ミハエル・シューマッハのチームメイトとしてベネトンのセカンドドライバーの座を獲得した。しかし、2月にシルバーストンでのテスト中にB194でマシン後部からフェンスに激突する大クラッシュを喫し、頸椎を骨折するという重傷を負った。腰部の骨の一部を頸部に移植するという大掛かりな手術を受け、開幕直前の合同テストで復帰を試みたが、縦方向の振動に対して首に痛みが残ることが判明し、開幕2戦を欠場した。その間、サードドライバーのヨス・フェルスタッペンが代役を務めた。

復帰初戦となった1994年サンマリノグランプリでは、予選5位の好タイムを記録したが、決勝スタート時にエンジンストールを起こし、後方からスロットル全開で来たロータスのペドロ・ラミーに激しく追突され、0周リタイヤとなった。続く1994年モナコグランプリの予選ではチームメイトのシューマッハに4秒もの差をつけられるなど、体調が万全でない様子がうかがえた。

1994年スペイングランプリではフリー走行でトップタイムを記録し、予選でも4位につけるなど復調の兆しを見せたが、決勝では3位走行中にエンジンブローに見舞われリタイヤ。1994年カナダグランプリでは予選20位から、前方を走っていたクリスチャン・フィッティパルディの失格により6位に入賞し、この年唯一のポイントを獲得した。しかし、このグランプリを最後に、レートの代役として開幕2戦に出場したヨス・フェルスタッペンに正規シートを奪われ、レートは「休養」という名目で実戦から降ろされた。

7月以降は首の回復状況の確認も兼ねて、フラビオ・ブリアトーレが買収しベネトン傘下となったリジェのテストチームに参加。TWRによるチームの立て直しが始まったリジェのJS39Bを、フェルスタッペンと共にテストした。ベネトンのロリー・バーンも加わった開発チームの一員として、アンダートレイや空力パーツの性能評価を繰り返し行った。この貢献により、性能が向上したJS39Bは7月末の1994年ドイツグランプリで2台揃って表彰台を獲得するなど、水面下でチームに貢献した。

9月にミハエル・シューマッハが出場停止処分を受けたため、レートは1994年イタリアグランプリと1994年ポルトガルグランプリに再びベネトンから代役参戦したが、それぞれ9位、リタイヤと目立った成績は残せなかった。これによりチームはジョニー・ハーバートと契約し、レートは完全に放出されることとなった。

シーズン終盤の日本・オーストラリアの2戦は、アンドレア・デ・チェザリスの後任として前年所属したザウバーから出走した(ベネトンから許可を得てザウバーがレンタル契約を結んだもの)。しかし、それぞれリタイヤと10位という結果に終わった。

最終戦終了後、ザウバーから1995年についてのオファーがあり、F3000時代まで所属しこの年F1参戦初年度を終えた古巣パシフィック・レーシングとも交渉したが、マネージメント担当のケケ・ロズベルグがDTMに参戦するオペルでの戦闘力の高いオプションを用意していたため、カテゴリー転向を決意し1994年をもってF1でのキャリアを終えた。また、1994年7月の休養期間中にベネトン傘下となったリジェ・JS39Bのテストを担当したことで、ルノーV10エンジンに関する知識を得ていた。旧知のロズベルグを通じて、レートがリジェ・ルノーに乗った経験があることを知ったマクラーレンのロン・デニス(翌1995年からメルセデスV10エンジンの搭載が決定していた)は、レートに「イルモア(メルセデス)V10と、ルノーV10、そしてゼテックRV8の違いについてレポートを書いてほしい」と依頼した。これが翌年マクラーレンF1 GTRでル・マン24時間レースに出場するきっかけとなった。

4.1. ツーリングカーレース

1995年から1996年にかけて、レートはロズベルグが組織したチームからDTMおよびITCにオペル・カリブラを駆って参戦した。高い評価を受けていたものの、この期間中に勝利を挙げることはできなかった。しかし、特に1996年シーズンでは優勝こそなかったものの、地元ヘルシンキを含む多くのレースで着実にポイントを重ね、ランキング5位に入った。

4.2. スポーツカーレースと耐久レース

1997年には活動の場をFIA GT選手権に移し、シュニッツァー・マクラーレンから参戦。スティーブ・ソパーとペアを組み、4勝を挙げてシリーズ2位となった。

スポーツカーレースでの成功は、ツーリングカーでの勝利の欠如を補うものであった。
1995年ル・マン24時間レースのル・マン24時間レースでは、急遽マクラーレンF1 GTRのドライバーとして追加参戦したが、これが3度目の挑戦で総合優勝という快挙に繋がった。彼はヤニック・ダルマス、関谷正徳と共に車両をシェアし、特に雨の夜間走行中に他のドライバーが慎重になる中、レートは車を滑らせながら走行し、時に他のドライバーより30秒も速いラップタイムを記録してチームをリードした。この勝利は、フィンランド人として初のル・マン制覇でもあった。翌年、同じ車両でさらに3回のレースにゲスト参戦し、1勝を挙げた後、BMWのワークスチームに加入し、初のFIA GT選手権シーズンでスティーブ・ソパーとパートナーを組んだ。当初は成功を収め、地元ヘルシンキでのイベントでも勝利を挙げたが、最終的にはメルセデス・ベンツの猛追を受け、元DTMのライバルであるベルント・シュナイダーにタイトルを奪われることとなった。

1999年、BMWモータースポーツはALMSにV12 LMRスポーツカーで参戦し、レートもこれに加わった。この年、彼は4勝を挙げたものの、当時の規定によりアメリカのレースライセンスを保持していなかったため、セブリング12時間レースで獲得したポイントが認められず、タイトルを逃した。2000年はアウディR8の登場により、BMWの競争力は低下し、レートの成功は少なかった。

その後もBMWとレートはALMSに留まり、議論を呼んだM3 GTRでGTクラスに参戦。チームはほぼ無敵の状態だったが、レートはチームメイトのヨルグ・ミューラーにチャンピオンシップを奪われた。ミューラーがより多くのファステストラップとリード周回数を記録していたためである。
レートはM3の速さにすでに不満を抱いていたため、翌年ヨーロッパツーリングカー選手権(ETCC)に参戦するというBMWのオファーを断ったのは当然のことであった。2002年は一時的に失業状態となったが、その後キャデラックのノーススターLMPスポーツカープログラムの一員としてル・マンとALMSシリーズに参戦することとなった。この車両はアウディR8やパノスLMPほどの速さはなかったが、年後半には定期的に表彰台を獲得し、状況は好転する兆しを見せた。しかし、キャデラックの親会社であるゼネラルモーターズがプロジェクトを中止したため、レートは再び無職となる危機に瀕したが、チャンピオン・レーシングが彼にアウディR8のドライブをオファーした。

2003年、レートはロード・アトランタで開催された権威あるプティ・ル・マンを含む4勝を挙げた。そして、ファクトリーアウディチームがALMSシリーズを去った2004年には、ついにその努力が報われ、1988年イギリス・フォーミュラ3選手権以来となるチャンピオンシップタイトルを獲得した。このシーズンで彼は6勝を挙げている。

2005年はシーズン後半の不調が響き、2度目のチャンピオンシップ獲得は逃したが、同年、セブリング12時間レースとル・マン24時間レースで再び優勝し、フルタイムのレースキャリアの最後の年を印象的な形で締めくくった。

2006年には、ソラローリ・チームが2台のポルシェ・RSスパイダーを購入しALMSシリーズに参戦するという発表があり、その1台をジョニー・ハーバートと組んでレートがドライブする予定であった。しかし、2007年初頭にこの契約が進行しているとの確認があったにもかかわらず、結局実現することはなかった。

レートは2007年のデイトナ24時間に、クローン・レーシングのポンティアック・ライリーでコリン・ブラウンとマックス・パピスと共に参戦したが、このイベントでの初参加は成功しなかった。車にミスファイアが発生し、長時間のピットストップを強いられた結果、17位で終わった。

2008年には、マレーシアグランプリのサポートレースであるスピードカー・シリーズに、ナレイン・カーティケヤンが以前使用していたNo.90の車両で参戦し、予期せぬレース復帰を果たした。

4.3. CARTシリーズ

1998年、レートは再びフォーミュラカーレースへの参戦を望み、アメリカを拠点とするCARTワールドシリーズへの参戦を目指した。パックウェスト・レーシングでのテストに参加した後、ホーガン・レーシングと契約し、レイナード・メルセデス9号車でフル参戦した。彼はラップリーダーとして走行するレースもあったが、1カー体制でメインスポンサーを持たない予算上の制約もあり、レース中のマシントラブルが頻繁に発生した。このため、最高成績は5位に留まった。この1998年が、彼にとって最後のフォーミュラカーレースの年となり、その後はスポーツカーレースに活動の場を移した。

4.4. その他のレース参戦

彼の主要なキャリア以外にも、J.J.レートは様々なレースイベントに参戦している。これにはロレックス・スポーツカー・シリーズやスピードカー・シリーズが含まれる。2007年のデイトナ24時間では、クローン・レーシングから参戦し、コリン・ブラウンやマックス・パピスとチームを組んだ。しかし、このレースはマシントラブルにより17位に終わった。2008年にはスピードカー・シリーズに参戦し、一時的ながらもレーストラックへの復帰を果たした。

8.1. キャリア概要

8.2. イギリス・フォーミュラ3選手権

(太字はポールポジション、斜体はファステストラップ)

8.3. マカオグランプリ

8.4. 国際F3000選手権

(太字はポールポジション、斜体はファステストラップ)

8.5. フォーミュラ1

(太字はポールポジション、斜体はファステストラップ)

8.6. 24時間ル・マン

8.7. ドイツツーリングカー選手権/マスターズ

(太字はポールポジション、斜体はファステストラップ)

8.8. 国際ツーリングカー選手権

8.9. アメリカンオープンホイールレース

8.10. アメリカン・ル・マン・シリーズ

8.11. セブリング12時間レース

8.12. BPR GT

(太字はポールポジション、斜体はファステストラップ)

8.13. FIA GT選手権

(太字はポールポジション、斜体はファステストラップ)