トミ・マキネン

2.1. 初期キャリアとWRC初優勝

マキネンは元々メカニックであり、WRCドライバーのヤリ＝マティ・ラトバラの父のチームで働いていた経験もある。彼は1985年に地元の実業家ティモ・ヨウキや同郷の先輩であるユハ・カンクネンらの援助を受け、フォード・エスコートRS2000でラリー活動を開始した。

1987年にWRCデビューを果たしたものの、同時期に活躍していたコリン・マクレーやカルロス・サインツらが強力なチームのバックアップを得ていたのとは対照的に、マキネンは恵まれない状況にあった。1991年にはマツダ、1992年には日産のワークスチームに加入するも、チームやマシンに恵まれず、フィンランドラリー選手権やイタリアラリー選手権、あるいはWRCへのスポット参戦を続ける不遇の時期を過ごした。

転機が訪れたのは1994年の1000湖ラリー(現：ラリー・フィンランド)であった。当時、エースドライバーのフランソワ・デルクールの事故により低迷していたフォードは、カンフル剤としてマキネンを起用した。この年、ディディエ・オリオールとカルロス・サインツがタイトル争いを繰り広げる中、マキネンはフォード・エスコートRSコスワースを見事に乗りこなし、終始両者を圧倒してWRC初優勝を飾った。この活躍により、彼は三菱自動車のワークスチームであるラリーアートとの契約を果たすことになった。

3.1. 三菱時代 (1995-2001)

三菱での最初のラリーは1994年のサンレモ・ラリーへのスポット参戦であった。このラリーではリタイヤに終わったものの、後にマキネンの走りを支えることになる三菱のアクティブ・デフが初めて投入された、非常に意義深い参戦となった。

三菱でのフル参戦初年度である1995年は、前年に投入された電気式アクティブデフの威力とマシンの改良が功を奏し、マキネンも持ち前の速さを発揮した。第2戦のスウェーデン・ラリーでは、その成果が表れ、チームメイトのケネス・エリクソンにチームオーダーで勝利を譲ったものの、マキネンの速さが際立った。しかし、その後も速さを見せるものの、結果に結びつかないラリーが多く、この年は散発的な結果に終わった。

翌1996年、三菱本社の予算縮小の影響を受け、チームは1台体制がメインとなったが、マキネンのタイトル獲得に戦力を集中させた。マキネンも前年の不安定さを克服し、シーズンを通して安定した速さを見せた。最終的に全9戦中5勝を挙げ、第7戦オーストラリア・ラリーで初のWRCドライバーズタイトルを獲得した。この年を境に、マキネンとランサーエボリューションは目覚ましい活躍を見せることとなる。

1997年に新しくWRカー規定が導入され、ライバルのスバル、フォード、トヨタがWRカーを投入したが、三菱はグループA規定を貫き、ランサーエボリューションIVを投入した。マキネンは最終戦までスバルのコリン・マクレーと熾烈なタイトル争いを繰り広げ、わずか1ポイント差でマクレーを破り、タイトルを連覇した。1998年には最終戦ラリーGBで初日にリタイヤしタイトルが絶望視されたが、トヨタのサインツが最終SSの残り300 mでリタイヤするという劇的な展開となり、3連覇を達成した。1999年もタイトルを防衛し、チャンピオン獲得4回というユハ・カンクネンの記録に並んだ(4連覇は史上初である)。1998年には三菱初のマニュファクチャラーズタイトル獲得にも貢献し、まさにマキネンとランサーエボリューションの絶頂期であった。

WRカー勢に対抗するため、三菱はランサーエボリューションV、VIを投入し、ワイドトレッド化、エアロダイナミクスの改善、アクティブ・デフの進化といった改良を続けた。しかし、改造範囲の広いWRカーがより戦闘力を高めるにつれ、マキネンとランサーエボリューションの走りにも陰りが見え始めた。また、グループAのランサーがWRカーの規定に合わせる形で修正(フロント、リアスポイラーの小型化)を余儀なくされるという不合理な事態も発生した。2000年にはフル参戦を開始したプジョーのマーカス・グロンホルムにチャンピオンを奪われ、マキネンはシーズン5位に終わった。

このような時代の変化に伴い、ついにチームは2001年に長年にわたりこだわってきたグループAからWRカーへの転換を発表した。特例としてフライホイールの軽量化やリアサスペンションストロークの増大が施されたランサーエボリューション トミ・マキネンエディション(通称：エボ6.5)は、開幕戦から3勝をマークした。しかし、その後、第11戦サンレモからWRカーであるランサーエボリューションWRCを投入するも、最終戦までの4戦中3戦でリタイヤし、わずか1ポイントを獲得するにとどまった。この結果、最終戦までもつれたチャンピオン争いに敗れ、シーズン3位で終えた。この2001年のツール・ド・コルスでは、新型マシンの熟成が進まず、岩に激突して転倒し、崖に転落する寸前で止まる大事故となった。この事故で長年コ・ドライバーを務めたリスト・マニセンマキが背中を負傷し、長期休養を余儀なくされ、カイ・リンドストロームに交代することになった。

3.2. スバル時代と引退 (2002-2003)

2002年、マキネンは7年間を過ごした三菱を離れ、「他のワークスチームも知りたい」という理由から、これまで鎬を削ってきたスバルへと移籍した。移籍初戦のモンテカルロでいきなり優勝を飾ったが、これはオンロードで優勝したセバスチャン・ローブが技術規定違反により失格となったことによるものであった。新型インプレッサWRC 2002投入後は、3位に2回入るにとどまり、最終的にランキング8位と低迷した。このシーズン、マキネンはスバルインプレッサWRCへの適応に苦労したとされている。

2003年はスウェーデン・ラリーで2位を獲得したものの、チームメイトのペター・ソルベルグが急成長したことで、ソルベルグのチャンピオン争いをサポートする立場に回った。ソルベルグやセバスチャン・ローブ、マルコ・マルティンといった若手ドライバーの台頭もあり、マキネンは地元フィンランドのラリー終了後に、この年限りでの引退を表明した。引退イベントとなった最終戦ラリーGBでは、金色のシューズを履いてドライブし、3位表彰台で現役ドライバーとしてのキャリアに花道を飾った。このラリーでは、3位を争っていたコリン・マクレーもレギュラー参戦最終年となり、一方でソルベルグが優勝してチャンピオンに輝くなど、WRCの世代交代を強く印象づける一戦となった。

マキネンのWRC4連覇の記録は、2008年にローブが5連覇を達成して更新され、ローブはさらに9連覇まで記録を伸ばした。

4.1. トミ・マキネン・レーシング (TMR)

2004年、マキネンは故郷のユヴァスキュラ近郊に自身の会社であるトミ・マキネン・レーシング(TMR)を設立した。この会社は、スバルWRX STIのグループNやグループR4マシンの輸入、製作、販売、開発を行うことを目的としている。また、フィンランドラリー選手権にラリーチームとして参戦し、2009年にはWRCラリー・フィンランドでキミ・ライコネンをドライブさせたこともある。2010年までは毎年WRX STiの市販車開発テストにドライバーとして参加した。

日本人ドライバーの新井敏弘は、2012年のIRCにトミ・マキネン・レーシングからインプレッサのR4仕様をドライブして参戦した。

4.2. トヨタガズーレーシングWRTチーム代表

現役時代、日本のWRC参戦メーカーの中でトヨタとは関わりがなかったマキネンだが、2014年1月、豊田章男社長が北海道で直接ドライビングレッスンを受けたことがきっかけで、二人は意気投合した。同年ラリー・フィンランドでは、豊田社長を乗せてTMR製作のトヨタGT86ラリーカーでパフォーマンスランを行った。

2015年1月、トヨタのWRC復帰が発表され、同年夏にはマキネンが「TOYOTA GAZOO Racing WRT」のチーム代表に就任することが発表された。かつてWRCで3連覇を果たしたトヨタ・チーム・ヨーロッパ(TTE)を前身とするドイツのトヨタ・モータースポーツ有限会社(TMG)ではなく、マキネンに任せることには国内外から反対意見が相次いだ。しかし、マキネンの人柄を知る豊田社長が、自身の確信と熱意でこの決定を押し切った。車体開発拠点はマキネンの所有するフィンランドのTMR施設を拡張し、エンジンはTMGで開発するという体制が敷かれた。

2017年にはヤリスWRCでWRCに復帰した。マキネンの勝利に対するストイックな姿勢と強力なチーム作りの手腕に対する評価は極めて高く、フォルクスワーゲンの電撃撤退によるヤリ＝マティ・ラトバラ獲得という幸運にも恵まれ、トヨタはわずか1年半という開発期間で、復帰2戦目にして優勝を獲得するに至った。翌2018年にはオィット・タナック/マルティン・ヤルヴェオヤの活躍で3連勝を含む5勝をマークし、復帰2年目にしてマニュファクチャラーズタイトルを、翌2019年・2020年にはドライバーズ/コドライバーズタイトルを獲得した。監督としてもラリー界の頂点に立ち、豊田社長のマキネンへの期待が間違っていなかったことを証明してみせた。

ドライバーとしてのみならずチーム監督としても世界チャンピオンに輝いた功績を認められ、2019年1月にFIA殿堂入りを果たした。

TMRとしても引き続き活動を継続しており、TOYOTA GAZOO Racingの育成選手である勝田貴元、新井大輝、足立さやからをフィンランドラリー選手権やWRC2でドライブさせた。

一方で、彼の強烈なリーダーシップは強権的な面も持ち合わせており、激務や彼との意見の相違を理由に離脱したと思われるスタッフやドライバーもいた。2019年にWRCチャンピオンを獲得したタナックとマルティン・ヤルヴェオヤの離脱は、その代表例である。また、スバル時代からの仲であった技術者のマイケル・ゾトスを含む3人のスタッフがチームを離れたこともあった。

2021年にはトヨタのモータースポーツアドバイザーに就任し、チーム代表の座をラトバラへと譲った。この時、マシン開発もトヨタ・ガズー・レーシング・ヨーロッパ(TGR-E、旧TMG)へと移管され、事実上一線を退いた形となった。

7.1. 功績と栄誉

マキネンはWRCにおいて、1996年から1999年にかけて4年連続でドライバーズチャンピオンに輝いた。これはWRC史上初の4連覇であり、通算24勝は歴代5位の記録である。また、1998年には三菱初のマニュファクチャラーズタイトル獲得にも貢献した。

ドライバー引退後も、彼はモータースポーツ界で成功を収めた。特にトヨタガズーレーシングWRTのチーム代表としては、2018年にマニュファクチャラーズタイトルを、2019年と2020年にはドライバーズ/コドライバーズタイトルを獲得し、自身がドライバーとしてだけでなく、チーム代表としてもWRCチャンピオンを獲得した史上初の人物となった。

これらの輝かしい功績を認められ、マキネンは2019年1月にFIA殿堂入りを果たした。また、2000年にはレース・オブ・チャンピオンズで「チャンピオン・オブ・チャンピオンズ」のタイトルを獲得している。

7.2. 批判と論争

マキネンの強力なリーダーシップは、トヨタWRCチームの成功に不可欠であったが、その強権的な側面は一部で批判や論争の対象となった。激務や彼との意見の相違を理由に、チームを離脱したスタッフやドライバーも存在した。

2019年にWRCチャンピオンを獲得したタナックとマルティン・ヤルヴェオヤの離脱は、その代表例である。また、スバル時代からの仲であった技術者のマイケル・ゾトスを含む3人のスタッフがチームを離れたこともあった。これらの事例は、マキネンの勝利への執着と、それがもたらすチーム内の緊張関係を示唆している。