マリオ・アンドレッティ

3.1.1. 参入期 (1964年)

アンドレッティは、スプリントカーレースにフルタイムで参戦しながら、1964年シーズンにインディカーに参戦した。1964年4月19日、ダグ・ステアリーチームは彼に1964年トレントン100でのスポット参戦を提供した。彼は16番手からスタートし、11位でフィニッシュした。

アンドレッティは1964年シーズンの最初の部分をフルタイムのインディカーのシートを探すことに費やした。インディカーのビッグ3チームの一つであるディーン・ヴァン・ラインズ・レーシング・ディヴィジョン(DVL)がチャック・ハルスを負傷で失ったとき、チャンスが巡ってきた。アンドレッティはDVLのチーフメカニックであるクリント・ブローナーに会い、シートを求めた。アンドレッティはスプリントカーチームのオーナーであるルーファス・グレイからの紹介を持っていたものの、ブローナーはスプリントカーレースに懐疑的であり、アンドレッティがまだ戦う準備ができていないと感じたため、アンドレッティの申し出を断った。彼はハルスの後任にボブ・マサウザーを雇った。アンドレッティはリー・グレスナーのチームに加わったが、1964年のインディ500には出場できなかった。

3.1.2. ディーン・ヴァン・ラインズ、アンドレッティ・レーシング、STP (1964年-1971年)

アンドレッティは1964年シーズン半ばにDVLで大きな転機を迎えた。彼はインディアナ州テレホートでのスプリントカーレースと、ラングホーン・スピードウェイでのインディカーレースの2レースでブローナーを感銘させた。ラングホーンでは、アンドレッティは9位でフィニッシュし、より良いマシンに乗っていたマサウザーのわずか3つ下の順位だった。ブローナーは若いフォイトを指導した経験があり、アンドレッティが「フォイトが新人だった頃の私と同じように、マシンに熱心に取り組んだ」ことに気づいた。アンドレッティは彼が「ドライブする価値のある数少ないチーム」の一つと呼ぶDVLに加わることができて喜んだ。彼はDVLでシーズンの残りの8レースを完走し、シーズンランキングで11位に終わった。彼はインディカー新人王に選ばれた。シーズン後、ブローナーはハルスの代わりにアンドレッティを常任ドライバーにすることに同意した。

3.1.3. 1970年-1971年: チームの分裂と苦戦

1969年のタイトル獲得シーズン後、チームの核は分裂した。グッドイヤーがSTPのメカニックであるクリント・ブローナーとジム・マクギーを説得し、独自のチームを立ち上げさせたからだ。アンドレッティはSTPに留まり、STPは1970年のF1シーズン中に、彼のプライベーターであるマーチをスポンサーすることに合意した。

分裂には様々な理由が挙げられた。ブローナーは、グラナテッリとファイアストンが彼らとマクギーに十分な報酬を支払っていなかったため、彼らがチームを去ったと述べ、彼の旧来の考え方と、アンドレッティとマクギーの革新への意欲が衝突したと付け加えた。彼は特に、アンドレッティが古いブローナー・ホークをロータスのシャシーに引退させたいと考えていたことに傷ついた。しかし、アンドレッティがブローナーを追い出したという噂も流れたが、アンドレッティはこれを否定した。ブローナーの1975年の自叙伝の序文で、アンドレッティは「私たちは意見の相違があったが、終わり近くになって物事がうまくいかなくなるまでは、それを解決してきた」と記している。彼はさらに「私たちのチームが崩壊した理由はたくさんある。... レーシングにおける人間関係はハリウッドの結婚のようなもので、長く続くことはめったにない」と付け加えた。マクギーは、アンドレッティとブローナーが「何年も対立していた」が、「互いを確実に尊敬していた」と述べた。彼はブローナーがグラナテッリのために働くことを望んでいなかったと推測した。都市伝説によると、ブローナーの妻ケイはSTPの分裂後、アンドレッティの家族に呪いをかけ、「アンドレッティの呪い」と呼ばれるものの原因となったとされている。

どちらの側も分裂から完全に回復することはなかった。ブローナーとマクギーのチームの財政的支援者が破産し、マクギーは1971年にSTPに戻った。一方、アンドレッティは1970年に5位に終わり、STPのF1チームは1シーズンで閉鎖された。1971年、アンドレッティはUSACの舗装トラック選手権で9位に転落した。彼はダートトラックランキングでポイントを獲得できず、最高成績は13位だった。

3.1.4. パーネリ (1972年-1975年)

1972年シーズン、アンドレッティはSTPを離れ、ヴェルズ・パーネリ・ジョーンズ・レーシングに加入した。パーネリは当時、1970年チャンピオンのアル・アンサーと1971年チャンピオンのジョー・レナードを擁するインディカーの支配的なチームだった。アンドレッティはチームを説得して、ロータスのデザイナーであるモーリス・フィリップを雇わせ、ジム・マクギーもチームに加わった。この組み合わせは「スーパーチーム」になると期待された。

アンドレッティはパーネリでインディカータイトルを獲得することはなかった。チームでの3つのフルタイムインディカーシーズン(1972年-1974年)で、アンドレッティはそれぞれ11位、5位、14位に終わったが、チームメイトのレナードは1972年のUSACチャンピオンシップを獲得した。彼はダートトラックではより良い成績を残し、1974年には5レース中3勝を挙げてタイトルを獲得した。彼は1973年にもタイトルを獲得しそうだったが、アンドレッティが3レース中2勝を挙げたにもかかわらず、チームメイトのアル・アンサーに敗れた。

この時期、アンドレッティはフォーミュラレースにますます惹かれていった。彼は1972年にはフェラーリでフォーミュラ1にゲスト参戦し、1974年と1975年にはフォーミュラ5000でレースを行った。1975年にはインディカーでのフルタイム参戦を止め、代わりにパーネリF1チームでフルタイムでドライブした。1976年初めにF1を引退した後、パーネリはアンドレッティをUSAC契約から解放し、F1に集中できるようにした。

3.1.5. ペンスキー (1976年-1978年)

ロータスでレースをしている間、アンドレッティはマクギーの新しいチームであるペンスキー・レーシングからインディカーに時折参戦した。1976年から1978年までの19レースで、彼は1勝(1978年のトレントンでのレース)を挙げ、8回のトップ5フィニッシュを記録した。

3.1.6. インディアナポリス500での成績

アンドレッティは29回の挑戦でインディアナポリス500で1度優勝した。3回のポールポジションと7回のトップ3グリッドスタートがあったにもかかわらずである。彼はわずか5回しか全500マイルを完走できず、「もしインディ400マイルレースだったら、少なくとも6勝はしていた」と冗談を言った。彼はこのトラックで多くの事故と惜敗を経験したため、批評家たちは「アンドレッティの呪い」の存在を指摘している。

アンドレッティはインディアナポリスで時折良い成績を収めた。彼は1969年のインディ500のレースで優勝したが、幸運に恵まれた。彼はチームのバックアップカーである現在では時代遅れとなったブローナー・ホークでレースを完走し、タイヤは1セットしか使わなかった。彼のレースエンジニアは、ホークのギアボックスが故障しかけており、あと5周も持たなかっただろうと語った。彼はまた、1977年のレースの練習中に時速322 km/h ^{(200 mph)}(約322 km/h)を超えた最初のドライバーでもあった。

1981年以降、アンドレッティはインディアナポリス500でいくつかの異常な不運に遭遇した。1981年には、ボビー・アンサーがコーション中に車を追い越したため、物議を醸した後、レースの4ヶ月後に優勝を剥奪された。1985年には、奇跡的にスピンしながらもクラッシュしなかったダニー・サリバンに次いで2位に終わった。1987年には、最初の177周のうち170周をリードしたが、エンジンを温存するために減速したところ、皮肉にもエンジンが故障した。1992年には、彼自身が足の指6本を骨折し、息子のジェフが両足を骨折し、息子のマイケルは残り12周で機械的な故障により28秒のリードを失った。最後に、1993年の優勝の最後の真剣なチャンスでは、最も多くのラップをリードしたが、レース終盤のピットストップ中にチームがタイヤのスタッガー(左右のタイヤ径差)を誤って変更したため、彼のレースは台無しになった。さらに2003年には、63歳のアンドレッティは負傷したトニー・カナーンの車をインディアナポリスでテストしたが、ケニー・ブラックが目の前でクラッシュした際に「壮絶な」空中クラッシュに巻き込まれた。彼は軽傷で済んだ。2019年に呪いを振り返って、アンドレッティは「ここで勝てたはずのすべての時を考える」一方で、「すべてがうまくいかなかった」1969年には優勝できたと語った。

3.3.1. パートタイムでの参戦 (1968年-1970年)

インディアナポリス500は1960年にF1のカレンダーから外れたものの、コーリン・チャップマンのロータスを含むいくつかのチームはインディアナポリスでのレースを続けた。1965年のインディ500では、ロータスのスタードライバージム・クラークが優勝し、アンドレッティは新人として最高の3位でフィニッシュした。クラークの推薦により、チャップマンはアンドレッティをF1でのレースに招待し、「準備ができたら電話してくれ」と言った。

アンドレッティは1968年のイタリアグランプリでロータスに加入した。彼はロータス49Bに大喜びし、そのハンドリングがインディカーよりも大幅に改善されていると述べた。彼はテストでモンツァのラップレコードを破ったが、契約上の義務があるレースのためにアメリカに飛んで帰った後、失格となった。彼は後に、モンツァの関係者が、彼の代理で該当するルールを免除するという約束を破ったと述べた。

アンドレッティのF1での本当のスタートは1968年のアメリカグランプリで、彼はポールポジションを獲得した。モンツァでの失格(そこで彼は10番手だった)のため、彼はF1ドライバーとして初めてデビュー戦をポールポジションからスタートした。ジャッキー・スチュワートが最初のラップで彼を追い抜いたが、2人のドライバーはアンドレッティのノーズコーンが壊れてピットインを余儀なくされるまで互角の勝負を展開した。彼は最終的にクラッチの故障でリタイアしたが、強い印象を残した。『モータースポーツ』誌はレースをレビューし、アンドレッティが「[ジム]クラークのドライビングに見られた絶対的なコントロールの確信」をコーナーで示したと書いた。
マリオ・アンドレッティは著書『What's it Like Out There?』で、「それは私の首だ。レースカーに乗り込むたびに、私は自分の首をギロチン台に置いている。だから、もし誰かがそれに値段をつけるなら、私はその売値のタグを非常に注意深く調べるだろう」と述べている。
1968年シーズン終了時、チャップマンはアンドレッティに、その年4月に事故で亡くなったクラークの後任としてフルタイムのドライブをオファーした。アンドレッティは、安定したUSACキャリアを諦めたくないとしてこれを辞退した。その後2年間、彼はロータスやSTP-マーチでF1に散発的にしか出場しなかった。これらの車はほとんど競争力がなく、最初の3シーズンで完走したのはわずか1レースだった。彼が完走した唯一のレース、1970年のスペイングランプリでは、彼より前を走っていた数人のドライバーが機械的な問題でリタイアした後、F1で初の表彰台を獲得した。

3.3.2. フェラーリ (1971年-1972年)

アンドレッティは1971年にフェラーリと契約し、11レース中7レースに出場し、2レースを完走した。フェラーリでのデビュー戦であるキャラミで、レースリーダーのデニー・ハルムのエンジンが残り4周で故障した後、彼は初のグランプリ優勝を飾った。彼はまた、カリフォルニアでの非選手権レースである1971年のクエスターグランプリでも優勝した。クエスターでの勝利後、エンツォ・フェラーリは1972年のアンドレッティを彼のNo.1ドライバーにすると申し出たが、アンドレッティはこれを断り、後に「[F1は]当時それほど儲からなかった...でも、私はいつも別の機会が巡ってくると考えていた」と述べた。アンドレッティは1972年にも5回レースに出場したが、表彰台はなかった。彼は1973年シーズンには参戦しなかった。

3.3.3. パーネリ (1974年-1976年)

1970年代半ば、アンドレッティは自身のインディカーチームであるパーネリに、F1カーをスポンサーするよう働きかけた。F1挑戦の準備として、チームはファイアストンからの資金援助を確保し、ファイアストンはチームのために特別なタイヤを製造することに合意した。モーリス・フィリップに加え、チームはジム・クラークの元クルーチーフであるディック・スカメルや管理者アンドリュー・ファーガソンなど、さらに多くのロータスのベテランを雇った。

パーネリは1974年の北米で開催されたシーズン最終戦2レースにアンドレッティを参戦させた。彼は1974年のアメリカグランプリで3番手で予選を通過したが、機械的な故障によりレースはスタートしなかった。パーネリはまた、1974年と1975年の北米フォーミュラ5000シリーズにアンドレッティを参戦させ、いずれもブライアン・レッドマンに次いで2位に終わった。両シーズンでアンドレッティはレッドマンと同じ数のレースで勝利したが、彼の成績は一貫性に欠けていた。

1975年、アンドレッティは初めてF1のフルタイムドライバーとなった。彼はパーネリ・VPJ4に不満を抱いていた。これはロータス・72の派生形であると感じていたからだ。さらに重要なことに、スポンサーのファイアストンがシーズン前に撤退した。VPJ4はファイアストン特注のタイヤ用に設計されており、それがないとパフォーマンスが低下した。この車は頻繁にブレーキ故障に見舞われた。1975年のスペイングランプリでは、アンドレッティは4番手から予選を通過し、最初のラップでの多重クラッシュの後、1位に浮上した。しかし、クラッシュによりサスペンションが損傷し、最終的にリタイアを余儀なくされた。彼は非選手権レースのBRDCインターナショナルトロフィーレースで3位に入った。1975年のスウェーデングランプリでは、予選中にブレーキが故障し、危うく命を落としかけたが、チームのバックアップカーで4位でフィニッシュした。彼はドライバーズチャンピオンシップで5ポイントを獲得し、14位に終わった。

パーネリは1976年シーズンの最初のレースを欠場したため、アンドレッティはロータスで年をスタートさせ、次の2レースのためにパーネリに戻った。パーネリは、スポンサーのバイセロイが資金援助を撤回したため、第3戦後にF1から撤退した。アンドレッティは、グリッドがレース開始のために並ぶ際にレポーターから質問されて初めてこの決定を知った。彼は後に「[F1チームが]本当に欲しかったのは私だけだった」と認めた。

3.3.4. ロータス (1976年-1980年)

3.3.5. アルファロメオ (1981年)

1981年シーズン、アンドレッティはアルファロメオとマクラーレンのどちらかを選ぶことができた。彼はエンジニアの一人との友情と、提示されたより高い給与のためにイタリアのチームを選んだ。1981年シーズン前に、FIAはスライディングスカートを禁止した。これはアルファロメオの設計チームがグラウンドエフェクトを生成するために頼っていたものだった。アンドレッティはデビュー戦の1981年アメリカ西グランプリで4位に終わったが、チームはそれ以外に競争力を持たなかった。彼は3ポイントを獲得してドライバーズチャンピオンシップで17位に終わった。彼はシーズン後にチームを去り、新世代のF1マシンが「繊細さの必要ないトグルスイッチドライビングを必要とする...それがF1を離れることを、そうでなかった場合よりもはるかに容易にした」と説明した。

3.3.6. 代役としての参戦 (1982年)

1982年シーズン中、アンドレッティは短期間、ドライバーズおよびコンストラクターズチャンピオンシップを獲得したチーム、ウィリアムズとフェラーリの両方でレースを行った。アンドレッティはカルロス・ロイテマンが突然引退したため、1982年のアメリカ西グランプリでウィリアムズに加入した。彼は壁に接触した後サスペンションを損傷し、リタイアした。インディカーでのコミットメントのため、彼はフルタイム契約を結ぶことができず、ウィリアムズのケケ・ロズベルグがドライバーズチャンピオンシップを獲得した。

アンドレッティはその後、シーズン最後の2レースで負傷したディディエ・ピローニに代わってフェラーリに加入した。彼は1982年のイタリアグランプリでポールポジションを獲得し、3位でフィニッシュした。シーズン最終戦の1982年ラスベガスグランプリはアンドレッティにとって最後のF1レースとなったが、サスペンションの故障でリタイアした。しかし、ニキ・ラウダのエンジン故障により、フェラーリはコンストラクターズチャンピオンシップを確定させた。アンドレッティは1984年にルノーの予備ドライバーとしてアメリカでの1レースに出場することに同意したが、1986年には予備の役割を検討することを拒否し、事実上F1キャリアを終えた。

3.4.1. ペンスキー (1979年-1980年)

1979年、新しい組織であるCARTがインディカーワールドシリーズを設立し、USACチャンピオンシップに取って代わった。CARTは、アンドレッティのペンスキー・レーシングのような大規模で組織的なインディカーチームが、スポーツが技術革新(そのコストが新規参入を妨げた)とより構造化された商業戦略を重視することを望んだために設立された。ペンスキーがCARTの立ち上げを支援した後、アンドレッティは1979年と1980年シーズン中にCARTに散発的に参戦し、1980年にミシガンで1勝を挙げた。

3.4.2. パトリック (1981年-1982年)

アンドレッティは1981年シーズンにパトリック・レーシングに移籍した。この移籍により、彼はチームのスポンサーであるSTPコーポレーションと、DVLおよびパーネリ時代のメカニックであるジム・マクギーと再会した。彼はレースでは勝利を挙げなかったが、7レース中5回のトップ5フィニッシュを記録した。残りの2レースは機械的なDNF(リタイア)だった。1981年のインディ500では、レースから4ヶ月後に物議を醸しながら勝利を剥奪された。アルファロメオを離れた後、アンドレッティは1982年シーズンにCARTにフルタイムで加入した。彼はシーズンランキングで3位に終わり、11レース中6回の表彰台を獲得した。1981年と同様に、他のすべての結果は機械的なDNFだった。

3.4.3. ニューマン/ハース (1983年-1994年)

1983年、アンドレッティはカール・ハースと俳優(および元Can-Amチームオーナー)であるポール・ニューマンが設立した新しいニューマン・ハース・レーシングチームに加入した。チームは当時流行していたマーチの車とは対照的に、イギリスの企業であるローラが製造した車を使用した。チームはアンドレッティに、1台の車しか走らせず、彼をチームの焦点にすることを約束することで彼を誘致した。アンドレッティは残りのフルタイムのレーシングキャリアをニューマン/ハースで過ごした。

3.5.1. 北米耐久レース

アンドレッティがスポーツカーで初めてレースしたのは1965年で、ブリッジハンプトンでの500kmレースでフェラーリ・275Pをドライブしたが、完走できなかった。アンドレッティはセブリング12時間レースで3勝(1967年、1970年、1972年)を挙げ、1972年にはデイトナでの6時間レースでも勝利を収めた。初期のスポーツカーレースではホールマン・ムーディのために競争したが、後にはフェラーリのためにドライブすることが多かった。

アンドレッティは1971年にフェラーリと契約し、コ・ドライバーのジャッキー・イクスとともに数レースで優勝した。1972年には、北米での3ラウンドとイギリスのブランズ・ハッチで勝利を分かち合い、フェラーリのその年の世界メーカーズチャンピオンシップでの圧倒的な勝利に貢献した。彼はまた、1960年代後半から1970年代前半にかけて25回の北米Can-Amレースに参戦し、1969年のリバーサイド・インターナショナル・レースウェイでの3位が最高成績だった。

3.5.2. ル・マン

アンドレッティは40年以上にわたってル・マン24時間レースに参戦した。1966年には、ルシアン・ビアンキとともにホールマン・ムーディのフォードMk IIをドライブした。彼らはバルブの故障によりリタイアした。1967年には、午前3時半のピットストップ中に、メカニックが誤ってフロントブレーキパッドを逆に取り付けてしまい、ダンロップ橋でアンドレッティのブレーキがロックした。彼はクラッシュし、いくつかの肋骨を骨折し、対向車線にさらされたが、ロジャー・マクラスキーが彼を安全な場所に引っ張った。

アンドレッティはフルタイムのF1キャリアを終えるまでル・マンには戻らなかった。1