ミケーレ・アルボレート

1.1. 幼少期と初期のレース活動

アルボレートは1956年12月23日にイタリアのミラノで生まれた。彼のモータースポーツキャリアは1976年、19歳の時に友人たちと共同で製作した「CMR」と呼ばれる車両でモンツァ・サーキットで行われたフォーミュラ・モンツァシリーズに参戦したことから始まった。しかし、この自作車は競争力に欠けていたため、1978年にはより競争力のあるマーチ製シャシーでイタリアF3に参戦を開始し、勝利を収め始めた。

1.2. ジュニアフォーミュラでのキャリア

1979年、アルボレートはイタリアF3で3勝を挙げランキング2位を獲得した。同年、彼はヨーロッパF3選手権にも進出し、1980年にはユーロレーシングからマーチ・トヨタで両シリーズに参戦した。このデビュースシーズンで、彼はイタリアF3で3勝を挙げてシリーズ2位、ヨーロッパF3では6位に終わった。1980年にはヨーロッパF3で4勝を挙げ、3度のポールポジションを獲得するなど輝かしい成績を残し、このシリーズのチャンピオンに輝いた。また、イタリアF3でもシリーズ3位に入賞し、両シリーズで計5勝を挙げた。この成功により、彼はF1の登竜門であるヨーロッパF2へのステップアップを果たし、1981年にはミナルディチームから参戦。同年の第11戦ミサノでミナルディにとってF2唯一の勝利を挙げ、シリーズ8位でシーズンを終えた。

1.3. 初期スポーツカーレース活動

オープンホイールレースでのキャリアを積み重ねる一方で、アルボレートはランチアの公式チームに選ばれ、世界メイクス選手権(WCM)にも参戦した。これは彼の他のレースと競合しない範囲で、Lanciaのグループ5カテゴリー車両であるランチア・ベータ・モンテカルロをドライブするものであった。1980年シーズンには、ヴァルター・ロールやエディ・チーバーと組んで4レースに参戦し、3度の2位表彰台と1度の4位を獲得した。

1981年シーズンもF1やF2と並行してWCMに部分的に参戦し、このシーズンにはル・マン24時間レースへの初参加も果たした。彼は総合8位、クラス2位という成績を収め、Lancia勢の最高位であった。その後、共同ドライバーのリカルド・パトレーゼと共にワトキンスグレン6時間レースでチャンピオンシップ初優勝を飾った。この年、彼はドライバーズチャンピオンシップで52位となり、Lanciaドライバーの中で最高位を記録した。

1982年、Lanciaが耐久レースに焦点を当てた新しいクラスであるLancia LC1に移行すると、アルボレートはさらなる成功を収めた。彼はこの年、全レースに参戦することが可能となり、シルバーストン1000kmとニュルブルクリンク1000kmでパトレーゼやテオ・ファビと共に勝利を挙げた。ル・マンではエンジン故障によりリタイアとなったが、ムジェロではピエルカルロ・ギンザーニと組んで3度目の勝利を飾った。この年のドライバーズチャンピオンシップでは5位を獲得した。

1983年、Lanciaは再び車両をLancia LC2へと変更したが、アルボレートはチームの主要ドライバーの一人として留まった。モンツァ1000kmで9位に入賞したが、新型車両はその後数レースで苦戦を強いられた。彼はF1へのコミットメントに専念するため、シーズン途中でチームを去り、この年のドライバーズチャンピオンシップではわずか2ポイントに終わった。

2.1. ティレル時代

アルボレートは1981年、24歳でコスワースエンジンを搭載するティレルチームからサンマリノGPでF1デビューを果たした。しかし、デビュースシーズンはポイント獲得に至らず、最高位はオランダGPでの9位であった。

1982年シーズンは前年と比較してより成功を収めた。イモラでキャリア初のF1表彰台を獲得し、最終戦のラスベガスGPではF1初優勝を飾った。彼はラスベガスGPの最後の優勝者であり、このコースは翌年からカレンダーから外された。アルボレートは、この2年目のF1シーズンで合計25ポイントを獲得し、イタリア人ドライバーとしてトップの総合8位でシーズンを終えた。

1983年、デトロイトGPで2度目のF1優勝を挙げた。この勝利は、ターボ時代終焉の1989年までにおける自然吸気エンジン搭載車最後の勝利であり、またコスワースDFVエンジン(実際にはDFVの1983年開発版であるDFYエンジン)にとって通算155勝目となる最後のF1勝利、そしてティレルチームにとっても最後のF1勝利(通算23勝目)であった。このレースでは、首位を走行していたネルソン・ピケのブラバムが終盤にタイヤトラブルに見舞われたことによるものであった。この勝利にもかかわらず、アルボレートはポイントを安定して獲得できず、ザントフォールトでのさらなる1ポイント獲得に留まり、シーズンを10ポイントで12位で終えた。しかし、この年、アルボレートはフェラーリへの移籍が発表された。パトリック・タンベイの後任として、彼は1973年のアルトゥーロ・メルツァーリオ以来となるフェラーリをドライブする初のイタリア人ドライバーとなった。エンツォ・フェラーリは、自身の「イタリア人ドライバーを起用すると、イタリア中のファンやマスコミからの過度なプレッシャーで潰してしまう」という個人的なルールを破ってまでアルボレートを起用したと言われている。

2.2. フェラーリ時代

1984年、フェラーリでのデビュースシーズンで、アルボレートは第3戦ゾルダーで勝利を収め、1966年イタリアGPで優勝したルドヴィコ・スカルフィオッティ以来、フェラーリF1グランプリで優勝した初のイタリア人ドライバーとなった。彼はさらに3度表彰台に立ち、エステルライヒリンクで3位、フェラーリのホームサーキットであるモンツァで2位、そしてニュルブルクリンクでも2位に入賞した。ニュルブルクリンクでは、最終コーナーで燃料切れに見舞われたものの、2位を維持した。アルボレートは1984年シーズンを30.5ポイントで4位で終えた。この0.5ポイントは、大雨によりレース距離が半分以下に短縮され、ハーフポイントが授与されたモナコGPでの6位によるものである。

2.3. 後期F1チーム時代

フェラーリを離れた後、アルボレートのF1キャリアは様々なチームを渡り歩き、彼の困難な時期と、それでもなおF1への情熱を持ち続けた姿を示している。

• 1989年：ティレルへの復帰とラルースへのスポット参戦**

フェラーリを離れた後、アルボレートはシートの確保に苦労し、引退も検討したと語っている。しかし、かつての所属チームであるティレルから声がかかり、これを受け入れた。この時の契約は契約金が無く、マールボロからの個人的な支援と獲得賞金の数パーセントが彼の収入源であった。この年、ティレルはハーベイ・ポスルスウェイト設計の洗練された新車018を導入したが、サンマリノGPでは旧型車両の使用を強いられ、予選落ちを経験した。しかし、モナコGPで5位入賞、そして第4戦メキシコGPでは3位表彰台を獲得し、このシーズンにティレルが獲得した唯一の表彰台となった。

しかし、アルボレートとチーム代表のケン・ティレルとの関係はすぐに悪化した。フランスGPを前に、ティレルが新たなスポンサーとしてキャメルを獲得したことで、アルボレートは個人的なスポンサー契約を結んでいた競合ブランドのマールボロとの契約を解除するよう求められた。アルボレートはマールボロの支援が自身の給与の財源となっていたことから、この要求に不満を抱いた。彼がマールボロとの関係を断ち切ることを拒否したため、ティレルはアルボレートを若手ドライバーのジャン・アレジに交代させた。アレジはフランスGPでチームに4位入賞をもたらした。

皮肉なことに、アルボレートはその後マールボロからのスポンサーシップも失ったが、すぐにフランスのラルースチームに雇われ、ドイツGP以降のシーズンを戦った。ラルースは偶然にもキャメルの共同スポンサーを受けていた。新しいチームメイトのフィリップ・アリオーは、LC89シャシーにランボルギーニV12エンジンが競争力を持つことを示していたが、アルボレートは残りのシーズンでポイントを獲得できず、スペインと最終戦オーストラリアでは予備予選落ち、日本では予選落ちを喫した。ハンガリーGPの予選ではシケインをカットし、肋骨を2本骨折する事故に見舞われた。彼はこの年2つのチームで戦い、合計6ポイントでドライバーズチャンピオンシップ13位となった。

• 1990年~1992年：フットワーク時代**

1990年、アルボレートはアロウズチームに移籍した。このチームはスポンサーのフットワークによって買収される過程にあった。この年は、シャシーが2年目の使用であり、競争力の低さが予想される「移行の年」と見なされた。それにもかかわらず、33歳の彼は何度かトップ10フィニッシュを果たしたが、3度リタイアした。アルボレートはこのシーズンをポイント獲得なしで終え、ポイントを獲得できなかった21人のドライバーの一人となった。

1991年、フットワークはポルシェ製ワークスエンジンと日本からのスポンサーシップを獲得し、フットワーク社によるチーム買収が完了した。しかし、このパッケージは期待に応えられず、予選通過すら困難な状況に陥った。重く信頼性に欠けるポルシェエンジンはすぐにハート製コスワースエンジンに交換されたが、チームの競争力は改善されなかった。この年はアルボレートにとって2年連続でポイントを獲得できないシーズンとなった。

1992年、フットワークは日本とのつながりから無限ホンダV10エンジンを獲得した。FA13シャシーは前年よりも信頼性が高く、アルボレートは4度ポイントを獲得し、さらに6度も7位フィニッシュを果たした(当時は6位までしかポイントが与えられなかった)。この年、アルボレートは全F1ドライバーの中で最も多くの周回数をこなすなど、その実力を再評価された。合計6ポイントで、35歳の彼はシーズンを総合10位で終えた。アルボレート自身も後に「いま思うと、この年がコンペティティヴなドライバーとして僕の最後のシーズンだった」と述べている。

• 1993年~1994年：スクーデリア・イタリアとミナルディ時代、そして引退**

1993年、アルボレートはイタリアのスクーデリア・イタリアチームに加入した。しかし、この年チームが使用したローラ製シャシー「T93/30」はホイールベースが長大すぎるなど技術的な欠陥を抱えており、搭載するフェラーリV12エンジンとのマッチングも最悪で、チームは競争力に欠けた。彼はこの年ポイントを獲得できず、予選落ちも何度か経験するなど、屈辱的なシーズンとなった。アルボレートはこのシーズンを「スクーデリア・イタリアには現場でリーダーシップを取れる人間が誰もいなかった。そのしわ寄せを最も受けたのはドライバーだった」と振り返った。スクーデリア・イタリアはシーズン終了を待たずに撤退し、1994年シーズンに向けて同じイタリアのミナルディと合併したため、アルボレートも最終2戦を欠場することになった。

1994年、アルボレートは合併したミナルディから参戦することになった。これは彼にとってF2時代以来12年ぶりのミナルディへの復帰であった。ミナルディのマシンは総じて競争力に欠け、信頼性も低く、16戦中9回のリタイアを喫した。モナコGPでの6位入賞が、アルボレートにとってこの年唯一のポイント獲得となった。アイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーの死亡事故によって影が差したサンマリノGPでは、ピットストップを終えてピットレーンを出た直後、アルボレートのマシンから右リアホイールが外れ、これがベネトン、フェラーリ、ロータスのピットエリアを高速で転がり、複数のメカニックが負傷する事故が発生した。この事故は、F1におけるピットレーン速度制限の導入を促すきっかけとなった。

アルボレートは夏の間にF1のレース運営に対する強い不満を募らせ、特にドイツGPでの多重クラッシュで赤旗が提示されずレースが続行されたことに激怒。この行為により競技委員からの聴取を拒否し、執行猶予付きの出場停止処分が下されるなど、F1競技委員との関係が悪化していた。この年でのF1引退を示唆し始め、最終的に彼はグランプリレースからの引退を決断した。彼のF1キャリアは194回の出走と5回のグランプリ優勝という記録で幕を閉じた。

F1引退後もアルボレートは、「常々最後はミナルディで走りたいと思っていたんだ。僕のレース人生が始まったのも、無名の僕を最初にフェラーリに紹介してくれたのもジャンカルロ・ミナルディなんだ。信頼できる友人であるジャンカルロの元でF1の幕を引けたのは良かったと思っている。F1の代替えになりうるのはDTMかな」とコメントし、ミナルディとの強い絆とF1以外の活動への関心を示した。

3.1. ツーリングカーおよびインディカー

1995年、アルボレートはF1を離れた後、ドイツのツーリングカー選手権であるDTMに、アルファロメオのワークスチームであるアルファコルセから参戦した。彼はこの選手権で22位となり、4ポイントを獲得した。その後、国際ツーリングカー選手権(ITCC)や世界スポーツカー選手権(フェラーリと共に)にも参戦したが、これらは実りの少ない挑戦に終わった。

1996年にはオープンホイールレースに復帰し、新たに創設されたインディ・レーシング・リーグ(IRL)にチーム・スカンディアから参戦した。当時39歳だった彼は全3戦に参戦し、ウォルト・ディズニー・ワールド・スピードウェイでのデビュー戦で4位、フェニックス国際レースウェイで8位に入賞したが、唯一の参戦となったインディ500ではギアボックスのトラブルによりリタイアした。IRLでの初表彰台は1997年のニューハンプシャーで開催された「トゥルー・バリュー200」での3位である。さらにラスベガスで5位に入賞し、1997年シーズンは合計62ポイントを獲得し、ドライバーズチャンピオンシップで32位となった。

3.2. 耐久レースでの功績

アルボレートはインディカー参戦と並行して、スポーツプロトタイプカーレースにも積極的に参加した。1996年のル・マン24時間レースでは、ヨースト・レーシングからポルシェWSC-95を、ピエルルイジ・マルティニ、ディディアー・セイスと共にドライブしたが、300周を走行後にエンジン故障でリタイアした。

しかし、翌1997年のル・マン24時間レースでは、前年と同じポルシェWSC-95を、元F1チームメイトのステファン・ヨハンソン、そして後にル・マン最多優勝記録を更新することになるトム・クリステンセンと組み、見事優勝を飾った。彼らは2位のBMWエンジン搭載マクラーレンF1 GTRを1周差で抑え、361周を走破した。これはアルボレートのスポーツカーキャリアにおける頂点であった。

その後、1998年のル・マンではポルシェで再びリタイアに終わったものの、1999年には新参のアウディと共にル・マンで4位、2000年には3位と連続して上位入賞を果たした。さらに、2000年にはプチ・ル・マンで勝利を挙げ、2001年にはセブリング12時間レースでも優勝を飾った。このセブリングでの勝利からわずか1ヶ月後に、彼は不慮の事故によりこの世を去ることとなる。

4.1. 性格と価値観

アルボレートは非常に義理堅い人物であった。フェラーリで活躍していた1987年当時、モンツァ近くの古いホテルにわざわざ食事をするために立ち寄っているところをジャーナリストに目撃された。ホテルの女性オーナーは「あらミケーレ！よく来たわね！」と喜び、アルボレートはジュニア・フォーミュラ時代から世話になったこのホテルとの縁を大切にしていた。

彼のレーシングに対する情熱は並々ならぬものがあり、フェラーリを離れた後も、他カテゴリーからの好条件のオファーがあったり、所属チームの状況が低迷して不遇な時期が続いたりしても、F1でレースをすることにこだわり続けた。1993年オフにベネトンの空席シートをかけてJ.J.レートと同じ合同テストに参加した際には、まだ若いレートに話しかけてマシンについてディスカッションを行うなど友好的な関係を築いた。テスト後には、「僕も彼も十分に速いってことはもう誰もが知ってると思う。どちらが選ばれるかはチームの判断で、それはチームに任せるよ」と語るなど、紳士的な態度を示した。

F1ドライバーとして自身が最も脂がのっていた時期がフェラーリの低迷期と重なったが、彼のドライビングテクニックは、所属ドライバーに厳しく、時には怒りさえあらわにするエンツォ・フェラーリも高く評価していた。アルボレートからもエンツォにマシンの問題点について常に要求を出し、お互いにプレッシャーをかけられる関係であったという。エンツォ存命時のフェラーリでは、エンツォの前でマシンへの批判的なコメントはタブーであったが、それが許されたのはニキ・ラウダとアルボレートのみであった。また、ジョン・バーナードと半自動変速機を巡る衝突など、彼がF1マシンの問題点に真正面から向き合う姿勢を示すエピソードも残されている。

4.2. ヘルメットデザインと象徴性

アルボレートが愛用していたヘルメットは、青地に太い黄色の帯が中央を横切り、その両脇が白く縁取られたデザインであった。このカラーリングは、彼が少年時代から深く尊敬していたF1ドライバーであるロニー・ピーターソンへのオマージュとして採用されたものであった。ピーターソンのヘルメットもまた、スウェーデン国旗の色を反映した青と黄色を基調としていた。

アルボレートとピーターソンは1972年に初めて出会い、1978年にピーターソンがイタリアGPでのクラッシュで死去するまで友人関係にあった。アルボレートはピーターソンの死去の報を聞いた際、モンツァ・サーキットを訪れており、人目もはばからずに泣いたという。1986年には、ピーターソンのトレードマークでもあったバイザー上部に日除けが付いたヘルメットを着用するなど、彼への敬意を示し続けた。

4.3. パブリックイメージと愛称

アルボレートは、イタリアのファンから絶大な人気と支持を集めた。特に、イタリア国内で行われるF1グランプリには「ティフォシ」と呼ばれるフェラーリの熱狂的なファンが多数訪れるが、彼らが絶叫する応援の言葉は常に「フォルツァ・ミケーレ！(ミケーレ頑張れ！)」であったと言われている。これは、彼の不運な境遇や、超一流のドライビングテクニックに対する同情と称賛が込められたものであった。

1984年の活躍により、「アルベルト・アスカリの再来」と呼ばれ、一躍人気者となったアルボレートは、アスカリと同様にミラノ出身であったことから、アスカリと同じく「フライング・ミラン」(空飛ぶミラノ人)という愛称が付けられた。この愛称は、彼が一度トップに立つ(またはポールポジションを獲得する)と、その座を守り続けて優勝するという、典型的な先行逃げ切り型のドライビングスタイルとも相まって、その象徴性を高めた。

5.1. 事故の状況

2001年4月下旬、アルボレートは少数のアウディエンジニアと共に、6月に開催されるル・マン24時間レースに向けたアウディR8のテストを行うため、ドイツ東部ドレスデン近郊のラウジッツリンクを訪れた。彼は主に公開レースイベントに使用される施設のトライオーバルで高速ラップを、グランプリコースで低速ラップを走行したが、隣接するテストコースの長いストレートでも一部のテストが行われていた。

2001年4月25日午後5時30分頃(現地時間)、アルボレートはテストコースの2本の長いストレートの一つでR8を加速させた。車両がおよそ300 kphの速度に達したところで、左後輪タイヤがバーストした。R8はそのまま宙に浮き上がり、アームコバリアを乗り越えて転倒し、逆さまの状態で着地した。この衝撃でアルボレートの頭部が地面に衝突し、彼はほぼ即死であった。

当初、アウディは事故原因について言及せず、R8は「すでに数千キロにわたるテスト走行を様々なサーキットで問題なく完了している」と発表した。

5.2. 調査と安全への影響

事故から5日後、事故調査の結果が報告された。タイヤのバーストは、タイヤに入り込んだ緩んだネジによる徐々に失われた空気圧が原因とされた。機械的な問題やドライバーのミスを示す証拠がなかったため、タイヤの故障が事故の唯一の原因であると結論付けられた。この結果を受け、アウディはレーシングカーにおける新しいセンサーベースのTPMS(Tire Pressure Monitoring System)の導入を急ぐことになった。

アルボレートの死は、その危険な性質から彼がレースを辞めることを望んでいた家族や友人に深い悲しみをもたらした。ミケーレのいとこであるマリサはイタリアの通信社アンサ通信に対し、「家族として私たちが今経験していることは想像できないでしょう。私たちは本当に打ちのめされています」と語った。

また、アルボレートがF1キャリアの終盤に経験した別の事故も、モータースポーツの安全対策に影響を与えている。1994年のサンマリノGPでは、ピットアウト時に彼のミナルディ車の右リアホイールが外れ、これがピットレーンを転がり、他のチームのメカニックに衝突して複数の負傷者を出した。この事故は、F1にピットレーンでの制限速度規制を導入するきっかけとなった。

6.1. 同僚レーサーからの追悼

同胞であるジャンカルロ・フィジケラは、2005年イタリアグランプリで表彰台を獲得した際に、その結果をアルボレートに捧げた。「私がモンツァで表彰台に上がった最後のイタリア人ドライバーはアルボレートだと知っていました。私は彼と共にツーリングカーでレースをする幸運に恵まれましたが、彼は本当に素晴らしい、特別な人でした。この結果を彼の記憶に捧げたいと思います」とフィジケラは述べ、彼の人間性への深い敬意を示した。

6.2. モンツァ・サーキットのコーナー名変更

2021年8月28日、アルボレートの死去から20周年を記念して、モンツァ・サーキットの最終コーナーである「パラボリカ」が、2021年イタリアグランプリの週末に正式に「クルヴァ・アルボレート(Curva Alboreto^{イタリア語})」と改称されることが発表された。この式典には、彼の妻や家族、そしてF1グループの最高経営責任者(CEO)であるステファノ・ドメニカリも参加し、改めてアルボレートへの敬意が示された。この改称は、彼のF1キャリアにおける輝かしい功績、特にフェラーリ時代にティフォシから絶大な支持を得ていたこと、そして彼の人間性への永続的な追悼の意を表すものである。

7.1. キャリアサマリー

7.2. 世界スポーツカー選手権

(凡例) (太字はポールポジション、斜字はファステストラップ)

7.3. ル・マン24時間レース

7.4. ヨーロッパ・フォーミュラ2選手権

(凡例) (太字はポールポジション、斜字はファステストラップ)

7.5. フォーミュラ1世界選手権

(凡例) (太字はポールポジション、斜字はファステストラップ)

7.6. ドイツツーリングカー選手権

(凡例) (太字はポールポジション、斜字はファステストラップ)

7.7. 国際ツーリングカー選手権

(凡例) (太字はポールポジション、斜字はファステストラップ)

7.8. アメリカン・オープンホイール

7.9. アメリカン・ル・マン・シリーズ

(凡例) (太字はポールポジション、斜字はファステストラップ)