ジャッキー・イクス

1.1. 幼少期と初期の関心

イクスは1945年1月1日にベルギーのブリュッセル近郊、ブレーンラルードで生まれた。父親のジャック・イクスは著名なモータージャーナリストで、自宅で開かれるディナーパーティーにはファン・マヌエル・ファンジオやスターリング・モスといったレース界のスターが招かれるなど、モータースポーツに近い環境で育った。8歳年上の兄パスカル・イクスも二輪レースで成功を収めていたが、幼少期のジャッキーは内気で無気力な子供であり、レースにも、彼らスーパースターにも全く興味を持たなかったという。13歳の時、父に連れられベルギーグランプリを観戦した後、「また来年も観に来なくちゃならないの？」と尋ねたほどで、学校の勉強も嫌いだった。

1.2. オートバイレースから四輪レースへの転向

しかし、14歳の時、何の目的も興味も持たない息子を心配した父が「勉強の励みあるいは何か熱中する目標にでもなれば」と50ccのバイクを買い与えたことを契機に、イクスはオートバイのトライアルに熱中するようになった。まだ運転免許が取得できない年齢だったため、自宅裏の林道で練習を重ねた。16歳で学校を中退し、いくつかのロードレースで優勝するようになった。17歳の時にはスズキのファクトリーチームのテストに招かれて合格したが、国際モーターサイクリズム連盟のレース参加規定にある18歳以上という年齢制限のため、ベルギーグランプリやドイツグランプリに出場することはできなかった。

1961年から1963年にかけて、イクスはツェンダップの50ccクラスでベルギー国内チャンピオンとなり、1963年には後にモトクロス世界チャンピオンとなるロジャー・デコスタを破ってベルギー50ccトライアル国内選手権で勝利を収めた。その直後、ヨーロッパ50ccトライアル選手権で13レース中8勝を挙げ、タイトルを獲得した。さらに2つのタイトルを獲得した後、四輪レースへと転向した。

18歳の時、ツェンダップとBMWを販売していたディーラーから「自分でメンテナンスすること」を条件にBMW・700を貸与されたことを契機に四輪レースへと進出した。デビュー戦はラローシュで行われたヒルクライムで、予選は晴天だったものの決勝は土砂降りとなり、オーバースピードでコーナーに入りTVカメラの目前でスピン、バンクに衝突してひっくり返るという派手なクラッシュを起こし、この様子がベルギー全土にテレビ放映され有名になった。その後はロータス・コーティナに乗り、ツーリングカーレースへと活動の幅を広げた。

1964年から1965年にかけて、ベルギーフォードと契約し、フォード・コーティナやムスタングでヨーロッパ・ツーリングカーレースに出場した。この期間に15ヶ月間の兵役に就き、AMX-13戦車を操縦した経験を持つ。軍隊の除隊時には自動的に自動車免許を取得した。1965年には国内のツーリングカー選手権でタイトルを獲得。また、1966年にはBMW 2000TIをドライブしてスパ・フランコルシャン24時間レースで優勝を飾った。彼はすでにニュルブルクリンク1000kmレースに参戦するなど、スポーツカーレースでも豊富な経験を積んでいた。

2.1. デビューと初期 (1966年-1967年)

イクスは1966年ドイツグランプリで初めてF1のグランプリに参戦した。ケン・ティレルがエントリーしたマトラ・MS5-コスワース1リッターのF2車両をドライブした。しかし、1周目にフルークプラッツでジョン・テイラーと衝突し、両者リタイア。テイラーは事故による火傷が原因で後に死亡した。

1967年、イクスは再びニュルブルクリンクで開催されたドイツグランプリに、ティレルがエントリーしたF2車両のマトラ・MS7-コスワース1.6リッターで参戦した。F1車両よりもパワーが劣るにもかかわらず、イクスよりも速い予選タイムを記録したのはデニス・ハルムとジム・クラークのわずか2名に過ぎず、その才能に注目が集まった。イクスはF2クラスでの参戦だったため、F1車両の後方からスタートしたが、1周約28 kmのサーキットで4周目終了時にはすでに12台のF1車両を抜き去り、総合5位を走行していた。しかし、12周目にフロントサスペンションの破損によりリタイアを余儀なくされたが、F2勢の最速ラップを記録した。この活躍はF1チームのマネージャーたちに強い印象を与え、負傷したペドロ・ロドリゲスの代役としてクーパー-マセラティのF1ワークスシートを獲得した。

F1デビュー戦は同年9月10日のイタリアグランプリで、最終ラップでのパンクに見舞われながらも6位入賞を果たした。彼はまた、アメリカグランプリにもクーパーで参戦したが、オーバーヒートにより45周でリタイアした。この年、イクスはティレル-マトラF2で3勝と2度の3位を獲得し、ヨーロッパ・F2チャンピオンに輝いている。

2.2. フェラーリとブラバム時代 (1968年-1969年)

1968年、イクスはフェラーリに移籍し、クリス・エイモンのナンバー2ドライバーとしてF1をドライブした。開幕2戦はリタイアに終わったが、母国ベルギーグランプリ(スパ・フランコルシャン)でフロントローからスタートし、3位でフィニッシュして初の表彰台を獲得した。続くフランスグランプリ(ルーアン・レゼサール)では、大雨の中でキャリア初優勝を飾り、以後「雨に強いドライバー」としての名声を得た。ドイツグランプリではポールポジションを獲得し、23歳と216日は当時の史上最年少ポールポジション記録となった。また、イギリスグランプリで3位、オランダグランプリとドイツグランプリで4位を獲得した。特にドイツグランプリでは、大雨の中、ヘルメットのバイザーを外して走行した。イタリアグランプリでも3位に入った。

9月のカナダグランプリの予選中、イクスはエンジンの吸入不良を改善しようとチームが施した変更により、スロットル・リンケージが全開時に引っかかり気味になっている危険性をメカニックに繰り返し伝えたが、「トラブルはない」と告げられた。3度目のトライアルに出た際、スロットルが戻らなくなりコース外に飛び出し、左脚を骨折した。この事故について、当時のメカニックは後に自著で「あのとき、もっと気を配っておけばよかった」と書いている。イクス自身も後に「自分で納得できない異常を感じたらいさぎよくクルマを降りるのも勇気の一つだ」と述べた。この怪我によりイクスは続くアメリカグランプリを欠場したものの、回復は早く、カナダグランプリからわずか40日後の最終戦メキシコグランプリにはギプスで脚を固定しつつ出場した。1968年シーズン、イクスは合計27ポイントを獲得し、グラハム・ヒル、ジャッキー・スチュワート、デニス・ハルムに次ぐランキング4位で終えた。

1969年、イクスはブラバムへ移籍した。この移籍は、ジョン・ワイヤー率いるスポーツカーチームでイクスが大きな成功を収めていたため、ワイヤーのメインスポンサーであるガルフ石油が彼をフェラーリのスポーツカーチームに奪われることを懸念し、そのサービスを維持しようと働きかけたことが一因とされている。ブラバムでの最初のレース結果は芳しくなかったが、チームの代表であるジャック・ブラバムがテスト中の事故で足を骨折した後、イクスの成績は向上した。これは、チーム全体の焦点がイクスに集中したことで、彼がより印象的なパフォーマンスを発揮できるようになったためだと考えられている。

イクスはフランスグランプリで3位、イギリスグランプリで2位、そしてカナダグランプリとドイツグランプリ(ニュルブルクリンク)で勝利を挙げた。ドイツグランプリではポールポジションとファステストラップも記録し、完全なポールトゥーウィンであった。このニュルブルクリンクでのレースは、その後サーキットが改修され、バンプが少なくなり危険性が減少する前の最後のF1レースとなった。メキシコグランプリでは2位でフィニッシュし、この年ジャッキー・スチュワートに次ぐドライバーズ世界選手権ランキング2位(37ポイント)を獲得した。彼はこの年のイタリアグランプリ以降、翌1970年シーズンのフェラーリ復帰を検討していた。

2.3. フェラーリ復帰 (1970年-1973年)

1970年F1シーズンも、1969年と同様にイクスのスタートは期待外れなものだった。スペイングランプリの1周目にジャッキー・オリバー(BRM)と衝突し、イクスのマシンは炎上した。焼け付くマシンから脱出するのに20秒以上かかり、彼は重度の火傷で病院に搬送された。しかし、17日後にはモナコグランプリでマシンに戻り、5位を走行中にドライブシャフトの故障でリタイアした。

その後、マシンのパフォーマンスは向上し、ドイツグランプリ(安全上の理由でニュルブルクリンクがボイコットされ、ホッケンハイムリンクで開催)では、ヨッヘン・リントと激しい優勝争いを繰り広げ、僅差の2位でフィニッシュした。続くオーストリアグランプリではイクスが優勝を飾った。

イタリアグランプリ(モンツァ)では、リントが予選中の事故で死亡した。この時点でリントは9戦中5勝を挙げており、残りの4レースでイクスが唯一、リントからチャンピオンシップを奪う可能性のあるドライバーだった。モンツァではフェラーリのチームメイトであるクレイ・レガツォーニが優勝し、イクスのマシンは故障によりリタイアした。イクスは続くカナダグランプリで優勝し、もし残りの2レースでも優勝すれば、リントを上回りチャンピオンを獲得できる状況となった。しかし、アメリカグランプリ(ワトキンズ・グレン)では4位に終わり、リントの代役として参戦したエマーソン・フィッティパルディがキャリア初優勝を飾ったため、イクスのチャンピオンシップの可能性は数学的に消滅した。最終戦メキシコグランプリで優勝したにもかかわらず、イクスはリントのポイント合計を上回ることはできなかった。イクスは後に2011年のイギリスの雑誌『モーター・スポーツ』の記事で、1970年の世界選手権を優勝しなくてよかったと述べている。彼は、自らのチャンスを守ることができない故人であるリントに勝つことを望まなかったからだという。この年が、彼のキャリアの中で最もチャンピオンに近づいた年となった。

1971年、イクスとフェラーリはチャンピオンシップの最有力候補としてスタートしたが、タイトルは新型ティレルを駆るジャッキー・スチュワートの手に渡った。フェラーリは伝統的にF1よりもスポーツカー選手権に重点を置いてシーズンを開始する傾向があり、この事実はすでにジョン・サーティースが1966年シーズン途中にチームを去る原因となっていた。イクスはオランダグランプリ(ザントフォールト)で雨の中、ファイアストンのウェットタイヤを履いて優勝したが、グッドイヤータイヤを履いたスチュワートにはチャンスがなかった。その後、イクスはリタイアが多く、スチュワートは連勝を重ねた。それでも、イクスはドイツグランプリ(ニュルブルクリンク)で再びスチュワートに素晴らしい挑戦を挑んだ。1968年から1973年まで、この2人のドライバーはニュルブルクリンクでの勝利を分け合っていた。この長くて非常に挑戦的なコースはイクスのお気に入りのサーキットだった一方、スチュワートは「緑の地獄」と呼んでおり、1970年のドライバーによるボイコットの推進力となり、1927年に建設されたコースレイアウトの改修をドイツに促していた。スチュワートは、それ以来変わったのは木々が大きくなったことだけだと述べていた。要請通り、コース近くの木々は伐採され、小さなランオフエリアとガードレールが設置された。このように、スチュワートとイクスはコース上だけでなく、コース外でも戦っていた。スチュワートはF1の安全性の向上に常に奮闘していたが、イクスはそれがスポーツの挑戦を奪うものだと考えていた。

1972年、イクスはフェラーリに留まり、スペイングランプリとモナコグランプリで2位を獲得した。その後、フェラーリはリタイアが目立つようになった。それでも、イクスは再びドイツグランプリ(ニュルブルクリンク)で、そこが自身の得意なコースであることを示すことに熱心で、最大のライバルであるスチュワートに全くチャンスを与えなかった。スチュワートにとって1年後、そして1957年のファン・マヌエル・ファンジオのような他のチャンピオンと同様に、イクスにとっての最後のF1勝利は、優れたドライビングスキルが優れたマシンを打ち負かすことができたニュルブルクリンクで訪れた。

1973年、フェラーリ 312B3はもはや競争力がなく、イクスは開幕戦の4位が唯一の入賞となった。イクス自身が何度か勝利を収めていたスポーツカープログラムは成功していたものの、イタリア人のF1プログラムは時代遅れで、彼らはニュルブルクリンクでのレースを含むいくつかのレースを欠場せざるを得なかった。この状況はイクスにとって受け入れがたいものであり、彼はシーズン半ば(イギリスグランプリで8位に終わった後)にチームを去った。代わりに、彼はドイツグランプリ(ニュルブルクリンク)でマクラーレンM23をドライブし、圧倒的な強さを誇るティレルの2台(スチュワートとフランソワ・セベール)に次ぐ素晴らしい3位表彰台を獲得した。イクスはイタリアグランプリ(モンツァ)のために再びフェラーリに戻り8位でフィニッシュしたが、最終戦のアメリカグランプリ(ワトキンズ・グレン)ではウィリアムズから参戦し、7位に入賞した。

2.4. ロータスとキャリア晩期 (1974年-1979年)

1974年にイクスがロータスと契約した際、困難な時期が待ち受けていた。ロータスは、1970年にデビューした成功を収めていたが旧式化したロータス・72を、問題の多いロータス・76に置き換えることに苦労しており、チャンピオンシップの開幕戦では、イクスはブラジルグランプリで唯一の3位入賞にとどまった。イクスは、ノンチャンピオンシップのレース・オブ・チャンピオンズ(ブランズ・ハッチ)で、ニキ・ラウダをパドック・ベンドの外側からパスして優勝し、自身がまだ「レインマスター」であることを示した。ブラジルグランプリの後、彼のシーズンは悪化し、オランダグランプリで11位になるまで、5連続でリタイアを喫した。しかし、シーズン中盤にイクスは調子を取り戻し、イギリスグランプリでは追い上げを見せて力強い3位でフィニッシュした。

さらに印象的だったのはドイツグランプリでの走りだった。レースのほとんどの間、イクスはチームメイトのロニー・ピーターソン(ロータス・76を使用)、マイク・ヘイルウッド(マクラーレン・M23)、そしてホームコースでそのコースに合ったファイアストンタイヤを履くヨッヘン・マス(サーティース)と4位争いを繰り広げた。これは、1974年当時もまだコースの半分にガードレールが設置されていない危険なサーキットでのクラシックなデュエルであった。残り2周でヘイルウッドがひどいクラッシュを起こし、彼の世界選手権キャリアは終わった。最後の2周でイクスは3位のカルロス・ロイテマンに接近したが、最終ラップでロニー・ピーターソンがスリップストリームから追い抜き、4位を獲得した。オーストリアグランプリでは、今度はロータス76に乗ったイクスが順位を上げたが、パトリック・デパイユを抜いて2位を狙った際にコースオフした。シーズンの最後の数レースでは、グッドイヤータイヤがロータス72と76に不適切であったため、ロータスは競争力を失った。

1975年シーズンはロータスとイクスにとってさらに悲惨なものとなり、彼はシーズン半ばでチームを去った。しかし、この年、事故が多発し、規定周回数の半分に達する前に中断された混沌としたスペイングランプリで2位を獲得している。イクスは概してチームメイトのピーターソンよりも0.8秒ほど遅いタイムで予選を通過していた。イクスはフランスグランプリの後にチームを離れることになり、コリン・チャップマンは新しい競争力のあるロータスが準備でき次第、彼を再雇用することを約束したが、イクスは1975年の残りのシーズンはF1に出場しなかった。

イクスのキャリアの終わりが近いように見えた。エマーソン・フィッティパルディがマクラーレンを去った後、イクスは「リストのトップ」にいたが、ジェームス・ハントがそのシートを獲得した。これは、マクラーレンの主要スポンサーであるジョン・ホーガンがハントと長年の知り合いであったためだとされている。しかし、ハントの死後、ホーガンはイクスを好んでいたものの、マクラーレンの首脳陣がハントを望んだと主張した。

1976年、イクスはウィリアムズ(当時は「フランク・ウィリアムズ・レーシング・カーズ」として参戦)でシーズンを開始したが、3レース後にウォルター・ウルフ・レーシングと契約した。ウルフチームはウルフ・ウィリアムズFW05(実質的には1975年のヘスケス・308Cのバッジを変えたもの)を使用しており、競争力がなかった。それでも、レース・オブ・チャンピオンズでは、イクスはハントやアラン・ジョーンズとトップ争いを繰り広げたが、途中でバイザーが吹き飛ぶというアクシデントに見舞われた。世界選手権レースでは4回も予選落ちを喫し(キャリアで初)、スペイングランプリで7位、フランスグランプリで19台の完走車中10位という、わずかな respectable な成績しか残せなかった。ハントとエイモンは、このマシンは「役に立たない」と評価していた。

それにもかかわらず、ウルフからの多額の報酬と引き換えに、エイモンはイクスとのシート交換に同意し、イクスは残りのシーズンを、エイモンがベルギーグランプリやスウェーデングランプリでひどいクラッシュを経験した速いが壊れやすいエンサイン N176で走った。オランダグランプリのほとんどの間、イクスは追い上げ、3番目に速いラップタイムを記録し、ほとんどの周回でレース最速のマシンだった。新しいコスワースエンジンがあれば優勝した可能性もあったが、整備不良のエンジンが残り10周で故障した。イタリアグランプリでは、イクスはレースで競争力のあるペースで走行し、優勝したロニー・ピーターソンからわずか30秒差の10位でフィニッシュした。これはワークスフェラーリ 312T2の9位のカルロス・ロイテマンのすぐ後ろにつけるものだった。アメリカグランプリ(ワトキンズ・グレン)でのひどいクラッシュで、幸い足首の怪我だけで済んだ後、イクスは散発的にしかレースに出場しなくなった。

1977年、イクスはモナコグランプリのみエンサインから参戦し、10位でフィニッシュした。1978年にはエンサインから4度のグランプリに参戦したが、ベルギーグランプリで12位を記録したのみだった。スウェーデングランプリでは予選落ちを喫した。

1979年、彼はリジェでグランプリドライバーとしてのキャリアを終えた。怪我を負ったパトリック・デパイユの代役としてシーズン最後の8グランプリに出場し、5位と6位を1度ずつ獲得したが、グラウンド・エフェクト・カーは危険で不安定だと感じ、自身の正確なドライビングスタイルには合わないと判断した。この年を最後にF1を去り、リジェのシートはディディエ・ピローニに引き継がれた。F1以外では、イクスは様々なスポーツカーシリーズで勝利を重ね続け、その後はスポーツカーレースに専念することとなった。

3.1. 耐久レースでの初期の成功

1966年、イクスはフベルト・ハーネと組んでBMW 2000TIをドライブし、母国ベルギーのスパ・フランコルシャン24時間レースで優勝した。1967年には、ディック・トンプソンと組んでガルフカラーのJWオートモーティブミラージュ M1をドライブし、スパ1000kmレースで優勝した。1968年には、ブライアン・レッドマンと組んでジョン・ワイヤーがエントリーしたフォードGT40 Mk1でブランズ・ハッチ6時間耐久レースで優勝した。イクスはブランズ・ハッチではさらに3度優勝することになる。1972年にはマリオ・アンドレッティとフェラーリで、1977年と1982年にはそれぞれヨッヘン・マス、デレック・ベルとポルシェで優勝している。

3.2. ル・マンでの勝利と安全性への提言

イクスは1969年ル・マン24時間レースで初優勝を飾った。このレースでは、ポルシェ・917がル・マンに初登場し、圧倒的な優勝候補と見なされていた。イクスがジャッキー・オリバーとドライブしたフォード・GT40は、当時はすでに旧式のマシンと見なされており、新型のポルシェ917だけでなく、旧型のポルシェ・908やフェラーリ、マトラ、アルファロメオの新世代3リッタープロトタイプにも性能で劣っていた。

イクスは、危険であると考えていた伝統的なル・マン式スタートに反対していたため、他のドライバーがマシンに向かって一斉に走り出す中、彼はゆっくりと歩いてマシンに乗り込み、注意深くシートベルトを締めてから、最後尾でレースをスタートした。これは周囲からスタンドプレーと見られたが、イクス自身は単に安全を考えてそうしただけのことだと述べている。皮肉にも、1周目には、シートベルトを締める時間を惜しんだプライベートドライバーのジョン・ウルフが、自身の新しくパワフルな917で致命的な事故を起こし、死亡した。この事故に巻き込まれたフランク・ガードナーのGT40はラジエーターを焼かれ長時間のピットストップを余儀なくされ、炎を浴びたクリス・エイモンのフェラーリ・312Pは1周もせずにリタイアしている。

レース中、ポルシェ917は信頼性に問題を抱え、1台も完走できなかった。レース終盤の4時間は、ハンス・ヘルマンとジェラール・ラルースがドライブするポルシェ908と、イクスとオリバーがドライブするフォードGT-40との一騎打ちとなった。最終時間には、イクスとヘルマンは互いに抜きつ抜かれつの激しいバトルを繰り広げた。ポルシェは空気抵抗が少ないためストレートで速かったが、ブレーキパッドが摩耗しており、チームは交換する時間が十分ではないと判断したため、ブレーキングで再びパスされた。イクスは、スタートで意図的に大きな距離を失ったにもかかわらず、2台のマシン間にわずか120 yd未満という、これまでのル・マンの歴史上最も僅差での優勝を飾った。また、彼の安全への提言も実を結び、1970年からはすべてのドライバーがマシンに座ってシートベルトをしっかりと締めた状態でレースを開始できるようになり、ル・マン式スタートは廃止された。

その後の数年間、イクスはル・マン24時間レースで記録的な6度の優勝を飾り、「ムッシュ・ル・マン」として知られるようになった。そのうち3度の優勝はデレック・ベルとのコンビで達成され、これはル・マンの歴史に残る伝説的なパートナーシップとなった。2005年、トム・クリステンセンがイクスの記録を更新し、クリステンセンが2014年シーズン末に引退を表明した時点では9勝を挙げていた。

3.3. 世界スポーツカー選手権と主要な事故

イクスは1972年世界スポーツカー選手権で、マリオ・アンドレッティ、クレイ・レガツォーニと組んでフェラーリ・312PBをドライブし、デイトナ24時間レース、セブリング12時間レース、ブランズ・ハッチ、モンツァ、ツェルトベグ、ワトキンズ・グレンで優勝を飾り、フェラーリの選手権タイトル獲得に貢献した。1973年には、前年のル・マン24時間レースを制したのを機に選手権にフル参戦を開始したが、マトラの後塵を拝するようになり、ブライアン・レッドマンと組んでモンツァ1000kmとニュルブルクリンク1000kmでの優勝に留まった。

1975年、イクスはデレック・ベルと組んでル・マン24時間レースで優勝を飾った。車両はガルフ-ミラージュ・GR8-DFVで、レース中は終始トップを走行した。

1976年からはポルシェのワークスドライバーとなり、新しいターボチャージドのレーシングカーである935、そして特に936スポーツカーをドライブし、ル・マンで3度優勝を飾った。これらのドライブ、そして1978年の敗戦も、しばしば雨や夜間に行われ、史上最高の走りとして語り継がれている。イクスは1977年ル・マン24時間レースでの勝利を、自身のキャリアで最も好きな優勝だと考えている。このレースでは、イクスは当初アンリ・ペスカロロと組んだ別のポルシェ936でリタイアしていたが、チームは彼をユルゲン・バルトとハーレイ・ヘイウッドがドライブする、当時42位を走行していたマシンに移籍させた。イクスは失った周回を取り戻し、早朝にはレースをリードするまでに追い上げたが、メカニカルな問題に見舞われピットインを余儀なくされた。メカニックたちは1気筒を止めることで問題を解決し、イクスはそのままレースを勝利した。1982年の勝利は、新型でより優れたポルシェ・956モデルによってもたらされ、彼は1982年と1983年に世界耐久選手権のタイトルを獲得した。

1983年、イクスはポルシェのチームリーダーを務めていたが、新しいチームメイトの若きドイツ人ドライバー、ステファン・ベロフが彼よりも速いペースを見せた。ベロフは、イクスのお気に入りだったニュルブルクリンクのオリジナルレイアウトで行われた最後のスポーツカーレースで、新たなラップレコードを樹立した。結果的に、イクスとベロフは後に物議を醸す出来事に関わることになる。

1984年、イクスはモナコグランプリの競技役員を務めた。彼は大雨のためレースを半分の距離に満たない時点で中断した。この時、トップを走行していたアラン・プロストが、若きアイルトン・セナとベロフに猛然と追い上げられている最中だったため、「プロストが追い抜かれるのを阻止するためだったのではないか」と物議を醸したが、レースは視界が全くないほどの豪雨であり、競技側も順位を正確に把握できない危険な状態だったため、この論争はあくまで噂に過ぎない。プロストはこの中断により半分のポイント(4.5ポイント)しか獲得できず、後にニキ・ラウダにわずか0.5ポイント差で世界選手権を失うことになる。

1985年、イクスは再びベロフと関わることになるが、その結果は致命的なものだった。ベロフは、1986年にフェラーリに移籍するのを待つ間、プライベーターのポルシェでレースをしていた。ベロフはモナコでのパフォーマンスの後、フェラーリからシートを約束されており、これは1973年にイクスを上回る活躍を見せたラウダと同様の経緯だった。イクスのホームコースであるスパ・フランコルシャンの1000kmレースで、ヴァルター・ブルンのプライベートポルシェ956に乗る若きドイツ人ベロフは、イクス(ワークスポルシェ・962)に3周遅れていたにもかかわらず、トップを奪うべく経験豊富なイクスをパスしようと試みた。オー・ルージュコーナーへの進入で、ベロフは左側からパスを試みたが、イクスは右側から左にターンし、両者は衝突してクラッシュした。ベロフはラディヨン部分のバリアに頭から激突し、1時間後に死亡が確認された。イクスは精神的ショックを受けたが無傷で、ベロフを車両から引きずり出したのはイクスであった。彼はこのシーズン限りでプロのサーキットレーシングから引退した。

4.1. ダカール・ラリー

1981年からパリ・ダカールラリーに出場した。スタートが自身の誕生日である1月1日であるため特別な思いがあると語っているが、それだけの理由ではなく「自動車競争の原点がある」という理由もあるという。

• 1981年: シトロエンで出場したがリタイアした。この年、ステージを1勝している。
• 1982年: メルセデス・ベンツで出場し、7度のステージ勝利を挙げ、総合5位でフィニッシュした。
• 1983年: メルセデス・ベンツで優勝を飾った。ル・マン24時間レースとダカール・ラリーの両方を制したのはイクスのみである。この年、ステージを5勝している。
• 1984年: ポルシェ911 4WDで出場し、9度のステージ勝利を挙げ、総合6位となった。
• 1985年: ポルシェ・959プロトタイプで出場したがリタイアした。ステージを1勝している。
• 1986年: 3.2リッター350馬力エンジンを搭載したポルシェ・959で出場したが、岩に衝突し、フロントサスペンションがもぎ取られてリタイアした。ステージを1勝している。
• 1987年: ソビエト連邦製のラーダニーヴァで参戦したがリタイアした。
• 1988年: ラーダで参戦し、総合38位で完走した。
• 1989年: プジョー・405T16GRを駆り、チームメイトのアリ・バタネンと壮絶な首位争いを繰り広げた。同士討ちを恐れた監督のジャン・トッドの指示によりコイントスで順位を決め、負けたイクスはこの年総合2位となった。この決定は国際自動車連盟の会長が「モータースポーツを冒涜する行為だ！」と激怒し物議を醸した。ステージを3勝している。
• 1990年: ラーダ210910で参戦し、ステージを1勝挙げ、総合7位で完走した。
• 1991年: この年からプジョーに代わって参戦したシトロエン・スポールから参戦したが、マシントラブルでリタイアした。ステージを1勝している。
• 1992年: この年もシトロエンより参戦し、総合6位で完走した。
• 1995年: トヨタで参戦し、総合18位で完走した。
• 2000年: 三菱で参戦し、総合18位で完走した。

プロのレーサーとして引退した後もダカール・ラリーへの挑戦を続け、近年では娘のバニーナ・イクスと共同で参戦したこともある。

4.2. カナディアン-アメリカン・チャレンジカップおよびその他のレース

1979年、イクスは新たに再開されたカンナム・シリーズにローラ・T333CS-シボレーでフル参戦した。ケケ・ロズベルグ、エリオット・フォブス＝ロビンソン、ボビー・レイホールといった強敵を相手に、9戦中5勝を挙げ、シーズン最終戦のリバーサイドでシリーズチャンピオンを決定的にした。F1でのキャリアを始めたばかりのロズベルグは猛烈な勢いでカンナム・カーをドライブしたが、イクスのペースに合わせようとしてしばしばコースオフした。危険で起伏の激しいラグナ・セカ・サーキットでの前週末のレースでは、イクスはフォブス＝ロビンソンやロズベルグといった先行者を追うよりも、保守的なレースを選択した。このレースの映像は、この後期カンナム・レーシングの激しい性質を示している。イクスは翌シーズン、タイトル防衛のために参戦することはなかった。

イクスは、1977年ハーディ・フェロー1000(バサースト1000)でアラン・モファットと共同で優勝を飾った。これは、2011年にニック・パーカットがガース・タンダーと組んでこの快挙を達成するまで、デビュー年にこのレースを制した最後のドライバーとなった。バサースト1000での勝利は、オーストラリアで製造され、レース用に限られた改造が施されたフォードXCファルコンのグループCツーリングカーでのものであった。イクスは、これまで一度もドライブしたことのないマシンで、わずか数日間の練習で、そのコースに慣れ親しんだドライバーたちと同じかそれ以上のラップタイムを叩き出し、周囲を驚かせた。2025年1月には、バサーストのナショナル・モーター・レーシング・ミュージアムを訪れ、モファットと38年前に勝利を飾ったマシンと再会した。

その他、イクスは1978年と1984年のIROCにも選出され参加している。彼はまた、1969年デイトナ500にも参戦予定だったが、ジュニア・ジョンソンが所有するマシンを練習中にクラッシュさせてしまい、イクス自身は無傷だったものの、マシンは修理不能なほど損傷した。チーム唯一のスペアカーは、最終的なレース勝者となるリーロイ・ヤーブラフが必要としたため、イクスはレースに出場する機会を逃した。

5.1. モータースポーツにおける役員職

イクスはモナコグランプリの競技役員も務め、チェッカーフラッグを振る役割を担っていた。1984年の豪雨のレースでは、レース中盤に赤旗による打ち切りの判断を下したことが、「猛然と迫ってくるアイルトン・セナとステファン・ベロフが首位走行のアラン・プロストを追い抜くことを阻止するためだったのではないか」と物議を醸したこともあった。しかし、レースは視界が全くないほどの豪雨であり、競技側も順位を正確に把握できない危険な状態となっていたため、この論争はあくまで噂に過ぎない。

5.2. モータースポーツ発展への貢献

ベルギー人はドイツとフランスというモータースポーツ大国に挟まれ、影が薄くなることが多いという背景から、イクスは同郷の若手ドライバーがF1などトップカテゴリーに進出するためのパイプ役を務めている。ティエリー・ブーツェンやベルトラン・ガショーなどがその恩恵を浴した。

1991年ル・マン24時間レースに際してはマツダのコンサルタントを務め、同社のル・マン優勝に貢献した。ル・マン優勝後、マツダはイクスに対してボーナスの提供を申し出たが、イクスは「私はマツダを優勝させるために契約したのだから、優勝したからといってボーナスを貰う理由はない」と固辞したというエピソードがある。

6.1. 家族と居住地

イクスのフルネームは、ジャック・ベルナール・エドモン・マルタン・アンリ・イクスである。彼は歌手のハッジャ・ニンと結婚している。2011年7月には、夫妻はモナコ公国のアルベール2世とシャルレーヌ公妃の結婚式にゲストとして出席した。イクスは1980年代初頭にモナコの住人となったが、現在もブリュッセルに居住している。

イクスの父親であるジャック・イクス(1910年-1978年)と兄のパスカル・イクス(1937年生まれ)もレーシングドライバーであった。彼の娘であるバニーナ・イクス(最初の妻キャサリン・ブラトンとの間の娘)も父親の足跡をたどり、レーシングドライバーとなった。イクスには合計5人の子供がいる。

7.1. 主要な賞とタイトル

• RACB ベルギードライバーズチャンピオン: 1967年-1974年、1976年、1977年、1979年、1982年(最多記録)
• ベルギー国家スポーツ功労賞: 1968年
• ベルギー年間最優秀スポーツマン: 1982年
• ACO スピリット・オブ・ル・マン・トロフィー: 2004年
• パリ国際自動車フェスティバル パルムドール: 2012年
• オートスプリント - ヘルメット・レジェンド: 2014年
• ワールドスポーツ - レジェンドアワード: 2017年
• オートスポーツ・アワード - グレゴール・グラント賞: 2018年

7.2. 殿堂入りと特別な表彰

• 2000年にル・マンの「名誉市民」に任命された。これはスポーツ選手としては初の快挙であった。
• 2002年に国際モータースポーツ殿堂入りを果たした。
• 2014年にRTBFが選ぶ「史上最高のベルギースポーツマン」で、エディ・メルクスに次いで3位に選出された(ジャン＝ミシェル・サイヴとステファン・エバーツの間)。
• 彼の75歳の誕生日を記念して、2019年にポルシェは、彼の象徴的なヘルメットデザインにちなんで、X-ブルーのボディカラーにサイドウィンドウ周りに白いトリムを施した、911(992型)の特別エディション「カレラ4S ベルジャン・レジェンド・エディション」を製作した。
• 2020年にアメリカモータースポーツ殿堂入りを果たした。
• ブロンズ・ジネケを受賞した。

7.3. 勲章

• 

• 2000年: ベルギー王冠勲章オフィサー
• 2000年:

  

• 聖シャルル勲章オフィサー
• 2007年:

  

• レオポルド2世勲章グランドオフィサー

8.1. 全体的な評価と名声

イクスは「ル・マンのキング」という異名で広く知られ、その多岐にわたるキャリアと優れたドライビングスキルでモータースポーツの歴史に名を刻んだ。彼は特に雨に強いドライバーとして、そして精密なドライビングスタイルを持つことで評価された。彼の「ル・マンのストレートはいちばんリラックスするところなんだ。その先の右高速カーブだって、たとえば葉巻をくゆらせながらでもクリアできる」という発言は有名になったが、これはグラハム・ヒルの同様の場所での「走っても走っても、まだ先がある。いつまでこのストレートがつづくかと思うと底知れぬ恐怖感におそわれる」という言葉を受け、当時の車両のハンドリングが格段に向上したことを表現するために発した比喩であり、イクス自身はタバコを吸わない。彼はまた、燃費がレースレギュレーションに組み入れられた際、「エコノミックに走るということは、ドライバーにむずかしいテクニックを要求する反面、面白くない。これでいったい観客たちをよろこばせるスペクタクルが生まれるだろうか？」と疑問を呈しており、単に速いだけでなく、モータースポーツの本質的な面白さについても深く考えていたことがうかがえる。

8.2. 大衆文化における影響

• イクスは有名なミシェル・ヴァイヨンの漫画に、主要なキャラクターの一人として頻繁に登場している。
• ショパールは、イクスに捧げる限定版ミッレミリアジャッキー・イクスメンズウォッチを3つ開発し、さらに4つ目の時計は彼との協力でデザインされた。
• 1984年春には、日本ダンロップのタイヤ「ル・マンJ2」のテレビコマーシャルにも出演した。
• 1983年には、ランボルギーニ・カウンタックLP400Sを運転し、フォーミュラ1モナコグランプリにおけるセーフティカーを務めた。
• 1985年には、メルセデス・ベンツ500SELとポルシェ・928Sを愛用しており、その理由として「快適性」「静粛性」「メンテナンスが容易」「多目的に使用できる」ことを挙げている。
• 彼は日本人ジャーナリストのジョー・ホンダと親しい関係にあった。あるグランプリでは、コース脇で写真を撮っていたホンダにパドックで会い、「ジョー、あのコーナーではお前の足が俺のクリッピングポイントだったんだぞ」と冗談を飛ばすこともあったという。
• 近年は、自身の健康上の問題もあり、公の場に姿を現すことは少なくなっていたが、2018年第86回ル・マン24時間レースではグランドマーシャルを務めた。現在もグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードやモントレー・ヒストリックスといったヒストリックイベントにドライバーとして登場することがあり、通常はポルシェ、フェラーリ、ジェネシスといったブランドを代表している。

9.1. ヨーロッパ・フォーミュラ2選手権

• 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。
• ^‡ : グレーデッド・ドライバーに指定されているため、選手権のポイント対象外となる。

9.2. F1

• 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。

9.3. ル・マン24時間レース

9.4. 世界スポーツカー選手権

9.5. スパ・フランコルシャン24時間レース

9.6. バサースト1000

9.7. ダカール・ラリー

9.8. カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ