ナイジェル・マンセル

1.1. 幼少期と教育

ナイジェル・アーネスト・ジェームズ・マンセルは1953年8月8日、イングランドウスターシャー州アップトン・アポン・セバーンに生まれました。彼の両親、エリックとジョイス・マンセルは茶店を経営していました。幼少期はバーミンガムのホールグリーンで育ち、ロスリン学校とホールグリーン・バイラテラルで学びました。その後、マシュー・ボルトン・カレッジで工学を専攻しました。マンセルが初めて運転を経験したのは7歳の時で、彼の母親が公道を時速160 km/hで運転する姿を見てスピードの魅力に取りつかれました。また、父親が趣味でレーシングカートレースに出場していたことも、後のマンセルのキャリアに影響を与えました。

1.2. レーシングキャリア初期

マンセルは1963年(10歳)からカートレースを始め、その当時としては遅い15歳でレーシングカートのキャリアをスタートさせました。ルーカス・エンジニアリングで航空宇宙技術者として働く傍ら、自身の貯金を投じてレースの階段を上がっていきました。1976年(22歳)にはフォーミュラ・フォードシリーズに参戦し、9戦中6勝を挙げ、翌1977年には42戦中33勝という圧倒的な成績でイギリス・フォーミュラ・フォード選手権を制覇しました。この時期には、ブランズ・ハッチでの予選中に首を骨折するという大怪我を負い、医師からは四肢麻痺の危険性や6ヶ月の療養、そして二度と運転できない可能性を告げられました。しかし、マンセルは自ら病院を退院し、レースに復帰しました。この事故の3週間前には、フォーミュラ・フォードへの参戦資金を捻出するために、航空宇宙技術者としての仕事を辞め、私財のほとんどを売却していました。

その後、F3へとステップアップし、1978年から1980年まで参戦しました。F3での初シーズンは、ポールポジションを獲得し、2位でフィニッシュするという幸先の良いスタートを切りましたが、商業契約によりチームが使用するトライアンフモーターのドロマイトエンジンは、有力チームが使用するトヨタエンジンに比べて性能が大幅に劣り、競争力の低いマシンに苦しみました。その後、デビッド・プライス・レーシングに移籍し、シルバーストン・サーキットでの初勝利を含む堅実な走りで選手権8位に入りました。しかし、1979年のオウルトン・パークでのレース中には、アンドレア・デ・チェザリスとの接触事故に巻き込まれ、車が大きく横転。再び脊椎を2箇所骨折するという大事故に見舞われ、入院を余儀なくされました。

しかし、彼の強い意志と粘り強い走りは、チーム・ロータスのオーナーであるコーリン・チャップマンの目に留まります。事故直後にもかかわらず、マンセルは鎮痛剤で痛みを隠しながらポール・リカール・サーキットで行われたロータスのテストで好成績を収めました。これにより、1980年シーズンはマリオ・アンドレッティに次ぐセカンドシートの候補となりますが、最終的にはエリオ・デ・アンジェリスが選ばれ、マンセルはロータスのテストドライバーに起用されました。

2.1. ロータス時代 (1980-1984)

マンセルのテストドライバーとしての技術、特にシルバーストン・サーキットでのロータス車の最速ラップ記録は、コリン・チャップマンを感銘させ、1980年にF1での3回のレース出場機会を与えました。彼はチームが使用していたロータス・81の改良型、ロータス・81Bを運転しました。しかし、彼のF1デビュー戦となった1980年オーストリアグランプリでは、レース開始直前にコックピットに燃料漏れが発生し、臀部に痛みを伴う1度および2度の火傷を負いました。このレースと次戦ではエンジン故障によりリタイアを余儀なくされ、3戦目のイモラでのレースでは事故により予選落ちとなりました。チームリーダーのマリオ・アンドレッティがカナダグランプリのスタートライン事故で車を壊したため、マンセルはシーズン最終戦のワトキンズ・グレンでのアンドレッティのホームレースのために、自分の車を譲らなければなりませんでした。

マンセルはスポンサーであるエセックス石油のデビッド・ティエムには人気がなかったにもかかわらず、チャップマンはジャン＝ピエール・ジャリエが後任を務めるだろうというメディアの憶測をよそに、1981年シーズンの開幕時にマンセルが空席を埋めることを発表しました。

ロータスのレギュラー・ドライバーとしての4年間は苦しいものでした。車は信頼性に欠け、チームメイトのエリオ・デ・アンジェリスに常に性能で劣っていました。チームでの59レース出走のうち、完走したのはわずか24回でした。彼は4年間で5回、最高位3位を記録しました。これには1981年シーズンのロータスでの5戦目、マンセルのF1キャリアでわずか7戦目も含まれます。1982年のオーストリアグランプリでは、チームメイトのデ・アンジェリスが驚きの優勝を飾り、経験の浅いマンセルよりも頻繁に速さを見せました。

1982年シーズン中、マンセルは追加の収入を得るためにル・マン24時間耐久レースに出場する予定でした。当時、マンセルは年間£5.00 万 GBPの報酬を得ており、ル・マンに参加すれば£1.00 万 GBPのオファーがありました。チャップマンはル・マンに参加することでマンセルが不必要なリスクにさらされると考え、彼に£1.00 万 GBPを支払ってレースに参加させませんでした。チャップマンはマンセルの契約を1984年シーズン末まで延長し、彼を億万長者にしました。

上記のようなチャップマンの配慮の結果、マンセルはチャップマンと非常に親しくなり、彼をデ・アンジェリスとチーム内の同格ナンバーワンにしました。そのため、1982年のチャップマンの突然の死にはひどく打ちのめされました。マンセルは自伝の中で、チャップマンが亡くなった時、「私の世界は底が抜けたようだった。私の一部も彼と共に死んだ。家族の一員を失った」と述べています。チャップマンの死後、ロータスでの人間関係は緊張し、後任のチーム代表ピーター・ウォーはドライバーとしても人間としてもマンセルのことをあまり評価していませんでした。ウォーは自身の著書『チーム・ロータス - ピットウォールからの私の視点』の中で1982年シーズンについて次のように述べています。

「シーズンを慎重に分析した結果、誰がナンバーワンかは完全に明らかだった。それはエリオだった。彼は速く、予選ではマンセルを10対3で上回っていた。エリオは7回のポイント獲得フィニッシュを記録し、マンセルの2回を大きく上回った。さらに、エリオのオーストリアでの勝利に加え、マンセルが得たポイントの3倍以上の得点だった。しかも、エリオが予選でチームメイトを全体的に凌駕した差は、実に4.5%という巨大なものだった。そしてこれは、合理的に達成できる限り、2人のドライバーに同等の機材と待遇が与えられた年においてのことだ。」

デ・アンジェリスはその後、1983年シーズンに向けて完全なナンバーワンに昇格しました。これは、彼がシーズンを通して速いが信頼性に欠けるルノー製ターボチャージドエンジンを搭載したロータス・93Tを独占的に使用し、マンセルがターボチャージド車を運転したのは第9戦のイギリスグランプリ(シルバーストン・サーキット)になってからだったことからも明らかです。このレースでは、マンセルは16位から2位まで追い上げ、最終的に新しく hastily 設計されたロータス・94Tで4位に入りました。ウォーは、マンセルとチャップマンが署名した契約の最終年を尊重することに乗り気ではありませんでした。しかし、ロータスのスポンサーであるジョン・プレイヤー・スペシャル(イギリス人ドライバーを好むと言われていた)からの働きかけや、他の有力なイギリス人ドライバー(ジョン・ワトソンの引退後、デレック・ワーウィック)がすでにワークスルノーチームへの加入が確定していたこともあり、マンセルがチームに残留することが発表されました。

1984年には、マンセルは初めて選手権トップ10に入り、キャリア初のポールポジションを獲得しましたが、それでもチームメイトのデ・アンジェリス(選手権3位)に後れを取りました。1984年モナコグランプリでは、ウェットレースでアラン・プロストを追い抜き、首位を奪うという多くの人々を驚かせましたが、15周目に路面上の滑りやすい塗装線でコントロールを失い、すぐにリタイアしました。シーズン終盤、ロータスは翌年に向けてアイルトン・セナの起用を発表し、マンセルはロータスでのレースシートを失いました。アロウズとウィリアムズからオファーを受け、当初はウィリアムズのオファーを断ったものの、オランダグランプリ前にウィリアムズへの加入が発表されました。

マンセルは、1984年ダラスグランプリの最終ラップでトランスミッションが故障した後、車を押してフィニッシュラインに向かう途中で倒れたことで、その年多くの人々の記憶に残りました。このレースは記録的な暑さで、約40 °Cの条件下で2時間運転した後、マンセルは車を押してラインを越え、6位フィニッシュ(これにより選手権ポイント1点を獲得)を確保しようとしましたが、途中で失神しました。彼はポールポジションからスタートし、レースの半分をリードしていました。

自伝の中でマンセルは、ロータスチームでの最後のレースである1984年ポルトガルグランプリが、ウォーがレースに必要なブレーキパッドを与えることに消極的だったことで大きく損なわれたと主張しています。残り18周でマンセルは2位でしたが、車のブレーキが故障しました。マンセルの離脱に際し、ウォーは「私の尻に穴が空いている限り、彼はグランプリで勝つことはないだろう」と発言したと伝えられています。

2.2. ウィリアムズ時代 (1985-1988)

1985年、フランク・ウィリアムズはマンセルをケケ・ロズベルグと共にウィリアムズチームに招き入れました。マンセルは後に「私たちは互いに最大限の尊敬を抱いていた」と語っています。マンセルにはカーナンバー5が与えられ、当初はロズベルグの6番と同じ白でしたが、ヘルメットのデザインが似ていたため、区別を明確にするために1985年カナダグランプリ以降は赤に変更されました。これが後にBBCのスポーツコメンテーターであるマレー・ウォーカーによって「レッド5」として広く知られるようになり、マンセルはウィリアムズとニューマン・ハース・レーシングでこの番号を使い続けました。1994年のウィリアムズで2番を付けてレースに出た際も、その数字は赤色でした。

1982年の世界チャンピオンで、チームでの4シーズン目を迎えていたロズベルグは、当初ウィリアムズがマンセルと契約することに反対していました。これは前年のダラスでの衝突(ロズベルグがそのレースで優勝し、表彰台でのインタビューでマンセルのブロック戦術を公然と非難したことで、観客からブーイングを浴びた)と、マンセルに関する二次情報(後に誤りであることが判明)が原因でした。しかし、両ドライバーはすぐに意気投合し、プレシーズンの早い段階から良好な仕事関係と個人的な関係を築きました。

1985年は当初、マンセルにとって以前と同じような展開になるかと思われましたが、シーズン中盤までにホンダエンジンが競争力を増すにつれて、彼のペースは以前よりも向上しました。

1985年フランスグランプリの練習走行中、マンセルは不本意ながらF1史上最速のクラッシュ記録を樹立しました。ポール・リカール・サーキットの1.8 kmのミストラルストレートの終点で、彼のウィリアムズ・FW10は時速322 km/h以上で高速のシニュコーナーを外れました。マンセルは脳震盪を負い、レースを欠場することになりました。チームメイトのロズベルグがポールポジションを獲得し、ブラバム・BT54-BMWを駆るネルソン・ピケに次いで2位でフィニッシュしました。

マンセルはスパ・フランコルシャンで行われた1985年ベルギーグランプリで2位を獲得し、続くイギリスのブランズ・ハッチで行われた1985年ヨーロッパグランプリで72戦目にしてキャリア初優勝を飾りました。キャラミで行われた南アフリカグランプリでも2連勝を達成しました。これらの勝利により、マンセルはF1のスターへと変貌を遂げました。

1986年に入ると、ウィリアムズ・ホンダチームは定期的に勝利できるウィリアムズ・FW11というマシンを手に入れ、マンセルは世界選手権の有力候補としての自信を深めました。また、チームには2度の世界チャンピオンであるネルソン・ピケが新たにチームメイトとして加わりました。ブラジル人のピケは公然とマンセルを「無教養な愚か者」と呼び、マンセルの妻ロザンヌの容姿も批判し、後に法的措置の脅威を受けてこれらの発言を撤回しました。

マンセルは1986年に5回のグランプリで優勝し、F1史上最も僅差のフィニッシュの一つにも貢献しました。ヘレスで行われたスペイングランプリではアイルトン・セナにわずか0.014秒差で2位でフィニッシュしました。1986年シーズンはマンセルが選手権ポイントをリードしていましたが、タイトルはアデレードで行われた1986年オーストラリアグランプリでプロスト、ピケ、マンセル全員がタイトル争いを繰り広げるという大接戦となりました。マンセルは3位フィニッシュでタイトルを確実にできる状況でしたが、残り19周で彼の左リアタイヤが派手に爆発し、惜しくもタイトルを逃しました。2012年のスカイ・スポーツのF1レジェンドのインタビューで、マンセルは、もしストレートエンドのランオフエリアで車を安全に停止させるのではなく壁に衝突していたら、スチュワードはおそらく赤旗を出していただろうと明かしました。もしそうであれば、レースが2/3以上消化されていたため、彼はその位置を維持し、初のF1世界タイトルを獲得していただろうとのことです。代わりに、マンセルはシーズンをアラン・プロストの準優勝者として終えました。1986年の彼の努力は、BBCスポーツ・パーソナリティ・オブ・ザ・イヤーに選ばれるきっかけとなりました。

1986年はマンセルとウィリアムズチームにとって、少なくともオフロードでは厳しい年でした。フランス南部のポール・リカール・サーキットでのプレシーズンテストの後、チームオーナーのフランク・ウィリアムズが恐ろしい交通事故に巻き込まれ、四肢麻痺となりました。ウィリアムズは、マンセルとピケが1-2フィニッシュを飾った1986年イギリスグランプリでのサプライズ登場まで現場に戻ることはありませんでした。ウィリアムズがチームの日常業務から離れたことで、チームとエンジンサプライヤーのホンダとの間に緊張が生じました。日本の巨大企業は、2度の世界チャンピオンであるネルソン・ピケをチームのナンバーワンドライバーと見なしており(彼らはピケの数百万ドルの報酬の大部分を支払っていたと言われています)、チームの共同オーナー兼テクニカルディレクターであるパトリック・ヘッドがレース中にマンセルを制御せず、ピケからポイントと勝利を奪うことを許したことに不満を抱いていたと言われています。結局、ウィリアムズはコンストラクターズ選手権を支配したものの、両ドライバーが互いから十分なポイントを奪い合ったため、マクラーレンのアラン・プロストがドライバーズ選手権をひそかに獲得することを許してしまいました。

シーズン開始前、ホンダはフランク・ウィリアムズにマンセルを自社のテストドライバーである中嶋悟に交代させるよう説得しようとしていたと言われています。ウィリアムズは、ドライバーズタイトルよりもチームが最高であることを示すコンストラクターズタイトルに常に関心があったため、これを拒否しました。彼らは、ピケとマンセルという2人の実績あるF1優勝者を持つことが、F1ルーキーの中嶋よりもチームに貢献すると正しく信じていました。

1987年にはさらに6勝を挙げました。これには、シルバーストン・サーキットでの1987年イギリスグランプリでの感動的で非常に人気のある勝利も含まれます。このレースでは、彼は30ラップで28秒の差を挽回し、チームメイトのピケを破りました。彼の車は減速ラップ中に燃料切れを起こしました。シーズン最終戦の日本グランプリの予選で鈴鹿サーキットで発生した深刻なクラッシュにより、マンセルは背中をひどく負傷しました(脊髄震盪)。ピケのラップタイムを破ろうとして、マンセルはミスを犯し、ガードレールに衝突しました。マンセルが残りの2レースを欠場した結果、ピケは3度目のチャンピオンを獲得しました。ピケはマンセルに対する勝利を「知性による愚かさへの勝利」と呼びました。ブラジル人ドライバーはまた、マンセルがしばしばトラブルに遭遇する中、ポイントと表彰台を積み重ねることで、チームメイトよりも一貫性があったため勝利したと付け加えました。ピケは、超競争的なウィリアムズ・ホンダでうまく機能するパーセンテージドライビングポリシーを持っていましたが、マンセルは多くの人がしばしば運を試しすぎると感じた猛攻ドライバーでした。

1988年、マンセルはキャリアで初めてチームのファーストドライバーとなり、過去2シーズンで他のどのドライバーよりも多くのレースで優勝していました。しかし、ウィリアムズはホンダからターボエンジン供給をマクラーレンに奪われ、F1参戦初年度のジャッド製V8エンジンを搭載せざるを得ませんでした。その結果、ウィリアムズチームは恐ろしく信頼性に欠ける(しかし極めて革新的な)アクティブサスペンションシステムを実験し、悲惨なシーズンとなりました(このシステムは1987年にチームが導入した際にはうまく機能し、ホンダのターボが生産する報告されている約1000 bhpのうち約5%を使用できましたが、600 bhpのジャッドV8では苦戦しました)。マンセルは1988年に出場した14レースのうち、完走したのは2回のみで、いずれも表彰台フィニッシュでした。そのうちの1つはシルバーストン・サーキットで行われた1988年イギリスグランプリでの2位でした。このレースでは、チームは前夜にアクティブサスペンションの使用を中止し(パトリック・ヘッドがマンセルとチームメイトのリカルド・パトレーゼに数ヶ月かかるだろうと語っていたにもかかわらず)、パッシブサスペンションのセットアップに戻しました。

マンセルは1988年の夏に水痘にかかり、非常に暑い1988年ハンガリーグランプリでの競争的(だが無謀な)ドライブの後、病状が悪化し、ベルギーとイタリアでの次の2つのグランプリを欠場せざるを得ませんでした。ベルギーではマーティン・ブランドルが、イタリアではフランス人のジャン＝ルイ・シュレッサーが代役を務めました。モンツァで行われたイタリアグランプリを欠場したことで、マンセルは1989年にフェラーリに移籍することを発表していたため、新たに契約したフェラーリドライバーへのティフォシによる伝統的な歓迎を受けることができませんでした。

2.3. フェラーリ時代 (1989-1990)

1989年シーズンに向けて、マンセルはエンツォ・フェラーリが1988年8月に亡くなる前に個人的に選んだ最後のフェラーリドライバーとなり、マンセルはこれを「私のキャリア全体で最も偉大な栄誉の一つ」と表現しました。エンツォ・フェラーリは1989年のフェラーリ・F40をマンセルへの贈り物として贈りました。イタリアでは、彼の恐れを知らないドライビングスタイルから、ティフォシによって「イル・レオーネ」(ライオン)として知られるようになりました。このシーズンは、FIAによるターボエンジンの禁止と、フェラーリによる電子制御セミオートマチックトランスミッションの導入により、スポーツに変化が見られました。

マンセルは1989年が開発の年であり、翌シーズンにはチャンピオンシップに挑戦できるだろうと信じていました。チームでの初出場となった1989年ブラジルグランプリでは、彼が最も嫌いなトラックであり、彼の宿敵ネルソン・ピケの母国レースであるリオデジャネイロで、非常にありそうもない勝利を収めました。彼は後に、レースの途中で早く帰宅するためのフライトを予約していたと冗談を言いました。これは、彼の車の新しい電子ギアボックスが数周しか持たないだろうと予測していたためです(プレシーズンテストやレースの予選中もそうでした)。マンセルはセミオートマチックギアボックスを搭載した車でレースに勝った初のドライバーとなりました。このレースで、彼はマリオ・アンドレッティが1971年南アフリカグランプリで優勝して以来、スクーデリアでのデビューレースで勝利した初のドライバーとなり、キミ・ライコネンが2007年オーストラリアグランプリで優勝するまで、フェラーリデビューで勝利した最後のドライバーとなりました。

1989年の残りのシーズンは、ギアボックスやその他の様々な問題に特徴付けられました。これには1989年カナダグランプリでの失格や、ピットレーンでの後進による黒旗掲示、その結果として次のスペイングランプリでの出場停止処分も含まれます。しかし、マンセルはタイトで曲がりくねったハンガロリンクで行われた1989年ハンガリーグランプリでのフェラーリにとって2度目の勝利に助けられ、選手権4位でフィニッシュしました。練習走行の早い段階で、マンセルはグリッド上位での予選は無意味であると判断し、代わりに良いレースセットアップに集中することにしました。12位からのスタート(6位のチームメイトゲルハルト・ベルガーに0.681秒差、ポールポジションのリカルド・パトレーゼ(ウィリアムズ・ルノー)に2.225秒差)で、レースでのチャンスすら考慮されていなかったにもかかわらず、彼はフィールドを駆け上がり、58周目には世界チャンピオンのアイルトン・セナ(マクラーレン・MP4/5)を鮮やかに抜き去り、そのままトップを維持しました。

フェラーリとの厳しい1990年が続き、彼の車はさらに信頼性の問題に見舞われ、7レースでリタイアを余儀なくされました。彼はアラン・プロスト(当時の世界チャンピオンでもあった)と組むことになり、プロストがチームのリードドライバーとなりました。マンセルは1990年イギリスグランプリでのある出来事を思い出します。彼が運転した車が、前回のレースでポールポジションを獲得した時と同じようなハンドリングではなかったというものです。メカニックに抗議すると、プロストがマンセルが優れた車を持っていると見て、マンセルに告げることなく車を交換していたことが判明しました。レースをリタイアした後、彼はシーズン終了をもって完全にF1から引退すると発表しました。これに加えて、フランス人のプロストが3度の世界チャンピオンであり、史上最多のグランプリ優勝者であるだけでなく、流暢なイタリア語を話したのに対し、マンセルのイタリア語はせいぜい日常会話レベルだったため、マラネロを拠点とするチーム内でのプロストの影響力が大きくなりました。プロストによれば、マンセルはシーズンを通して機械に関するブリーフィングに2、3回しか出席せず、ゴルフをすることを好んだといいます。このシーズンの特筆すべきハイライトは、恐ろしい高速コーナーであるペラルターダコーナー(後に彼の栄誉を称えて改名されました)でのゲルハルト・ベルガーに対する大胆な追い越しでした。残り2周の時点で、マンセルはベルガーのミラーの中で左右に揺れ動いていました。当時カレンダー上で最も速いコーナーの一つで、フェラーリが練習走行中に4.7 Gの力を記録していた場所に向かい、マンセルはベルガーの外側から仕掛け、抜き去って2位を獲得しました。

マンセルは1990年ポルトガルグランプリで唯一の勝利を挙げ、1990年オーストラリアグランプリではネルソン・ピケに続くスリリングな2位でフィニッシュし、世界選手権5位でシーズンを終えました。その後、マンセルはF1からの引退を発表しました。

2.4. ウィリアムズ: ワールドチャンピオン (1991-1992)

マンセルの引退計画は、フランク・ウィリアムズが介入したことで中断されました。マンセルのウィリアムズ復帰は一筋縄ではいきませんでした。彼はリカルド・パトレーゼ(1989年と1990年を通してチームに残っていた)に対する文句なしのナンバーワンの地位、多岐にわたる分野での支援の保証(各保証は書面で)、そしてルノーやエルフのようなサプライヤーからの、彼が勝つのを助けるために必要なあらゆることをするという保証など、一連の要求が満たされた場合にのみ復帰に同意しました。フランク・ウィリアムズはこれらの要求を「不可能」と述べました。マンセルは、もしそうなら喜んで引退すると結論付けました。3週間後、不可能が現実となり、マンセルはウィリアムズのドライバーとなりました。ウィリアムズは1990年10月1日、マンセルがチームの焦点となるという契約を確約した後、彼と契約しました。これは、フェラーリでの「ナンバー2」ドライバーとしての経験があったためです。マンセルはシーズン£460.00 万 GBPを受け取り、これは当時最も高給なイギリス人スポーツ選手となる契約でした。

ウィリアムズでの2度目の在籍期間は、最初よりもさらに素晴らしいものでした。お馴染みの「レッド5」に戻った彼は、1991年に5勝を挙げ、これには1991年スペイングランプリでの勝利も含まれます。このレースでは、彼はメインストレートで時速320 km/h以上で、わずか数センチの差でアイルトン・セナとホイール・トゥ・ホイールの激しいバトルを繰り広げました。シルバーストン・サーキットでのイギリスグランプリでのマンセルの勝利後には、全く異なる光景が繰り広げられました。セナの車が最終ラップで停止しましたが、マンセルはライバルをコースに残すことなく(2人は1987年ベルギーグランプリでの最初のラップの絡みでピットで衝突しており、決して親しい友人ではありませんでした)、勝利ラップ中に車を止め、セナをウィリアムズのサイドポッドに乗せてピットまで送り届けました。

ウィリアムズチームが新しいセミオートマチックトランスミッションをシーズン序盤からレースで使用して開発するという決定は、選手権の開幕戦でポイントを失うことにつながりました。マンセルが1991年モナコグランプリで2位に入って最初のフィニッシュを記録した頃には、セナは開幕4連勝で40ポイントを獲得していました。次の1991年カナダグランプリでは、マンセルはレースをほぼ手中にしていましたが、フィニッシュまであと半周のところで彼のウィリアムズ・FW14が停止しました。伝えられるところではトランスミッションの故障とされていましたが、デザイナーのエイドリアン・ニューウェイは、マンセルが勝利を祝って観客に手を振っている間にエンジン回転数を低くしすぎてエンストさせたためだと主張しています。これにより、ネルソン・ピケがF1での23回目にして最後の勝利を手にしました。中盤の好調なシーズン、3連勝を含む好成績にもかかわらず、セナの一貫性とマンセルの主要レースでのリタイアにより、彼はキャリアで3度目となる選手権2位でシーズンを終え、今回はセナに次ぐ形となりました。

1992年、F1ワールドチャンピオン

マンセルは1992年シーズンを5連勝でスタートしました(この記録はミハエル・シューマッハが2004年に達成するまで破られませんでした)。シーズン第6戦の1992年モナコグランプリでは、ポールポジションを獲得し、レースの大部分を支配しました。しかし、残り7周でマンセルはホイールナットが緩み、ピットインを余儀なくされ、アイルトン・セナのマクラーレン・ホンダの後ろに出てしまいました。新鮮なタイヤを履いたマンセルは、セナのラップタイムをほぼ2秒も上回るラップレコードを樹立し、わずか2周で5.2秒差を1.9秒差まで縮めました。2人はモナコを最後の4周にわたって激しく戦いましたが、マンセルは抜き去ることができず、セナにわずか0.2秒差でフィニッシュしました。マンセルはシルバーストン・サーキットで行われた1992年イギリスグランプリで28勝目を挙げ、ジャッキー・スチュワートの27勝という記録を上回り、イギリス人ドライバーの最多勝利記録を更新しました。マンセルは、シーズン第11戦の1992年ハンガリーグランプリで、39歳にしてついにF1世界チャンピオンに輝きました。このレースでの2位フィニッシュにより、彼は16レース制が始まって以来、最も少ないグランプリ数でドライバーズ選手権を確保しました。マンセルはまた、当時の1シーズン最多勝利記録(9勝)を樹立しました。これらの記録は、シューマッハが2002年に破るまで保持されました。彼は11月26日のブラジルグランプリで、その年に14回のポールポジションを獲得しました。この記録は、セバスチャン・ベッテルが2011年に破るまで保持されました。彼はまた、世界チャンピオンになるまでに最も多くのレースに出場した記録(180レース)も保持していました。この記録は、ニコ・ロズベルグが2016年に206レースで破るまで保持されました。

1992年に彼が樹立し、現在も保持している他のF1記録には、シーズン中のポールポジション獲得率の最高記録(88%)、世界チャンピオンになるまでに最も多くのグランプリで優勝した記録(29勝)、そして世界チャンピオンになるまでに最も多くの準優勝フィニッシュを記録した記録(3回)があります。マンセルはまた、ポールポジションからスタートし、最速ラップを記録したグランプリで最も多くリタイアしたドライバーでもあります(4回：1987年ドイツグランプリ、1990年イギリスグランプリ、1992年日本グランプリ、1992年イタリアグランプリ)。マンセルは、モナコで一度も優勝したことのないドライバーの中で、最も多くの勝利(31勝)を挙げたドライバーでもあります。

彼は1992年に再びBBCスポーツ・パーソナリティ・オブ・ザ・イヤーを受賞し、この賞を2度受賞した数少ない4人のうちの1人となりました。

このシーズン中、マンセルは心理的な競争心とマインドゲームの評判を得ました。FIAがドライバーの体重測定を行うと発表した後、ダイエットを無視することで知られていたマンセルは、体重測定前日に食事を断ち、水分を摂らないようにしました。この対策により、マンセルはチームメイトのリカルド・パトレーゼよりも0.5 kgも軽くなりました。

2.5. 短期的な復帰 (1994-1995)

世界チャンピオンだったにもかかわらず、マンセルはウィリアムズと公然と意見を異にしました。自伝の中でマンセルは、これは前回のハンガリーグランプリで交わされた契約をウィリアムズが反故にしたこと、そして元チームメイトのアラン・プロストが1992年シーズンを休養した後、ルノーエンジンを搭載したチームに加入する見込みがあったためだと書いています。

マンセルの契約はシーズン終了をもって満了する予定でした。パトリック・ヘッドによれば、マンセルはシーズン早期に契約延長を合意するよう強く求めました。これはチームとしては異例のことでしたが、マンセルの粘り強さが実を結び、ヘレス・サーキットにあるウィリアムズのモーターホームでフランク・ウィリアムズとパトリック・ヘッドと会談し、さらに2シーズン(1993年と1994年)の契約に合意し握手を交わしました。その後、最終確認と署名のために、マンセルが住むマン島の自宅住所に書面契約が送られました。しかし、ヘッドによれば、マンセルは署名済みの合意書を送り返すのを先延ばしにし、その間に連勝を重ねるうちに、最終的にはさらに高額な報酬を要求するようになり、ウィリアムズの首脳陣を激怒させ、苛立たせました。

マンセルによれば、ウィリアムズは当初、1992年シーズンのわずか2戦目であるメキシコグランプリでプロストが1993年シーズンに契約したことを彼に告げるのを怠っていたといいます。マンセルは、この状況が1990年にフェラーリで一緒に過ごした日々と同じようになるだろうと感じました。さらに悪いことに、アイルトン・セナはウィリアムズでドライブすることを強く望んでおり、無給でも運転することを申し出ましたが、プロストがブラジル人ドライバーとの間に持つライバル関係がマンセルとのそれよりも激しかったため、セナの加入を阻止する条項を契約に盛り込んでいたことで、後に拒否されました。ウィリアムズは、マンセルが要求する高額な報酬を支払う意味はほとんどないと考え、元の契約に署名しなければセナを契約する準備ができていると彼に告げました。マンセルがこれが嘘であり、策略であると知ると、彼は移籍を決意し、引退を表明するための記者会見を開きました。イタリアグランプリで土壇場のオファーがありましたが、すでに手遅れでした。マンセルはF1から引退しました。

1994年、CARTシーズンが終了した後、マンセルはF1に復帰し、ウィリアムズチームに再加入しました。彼が1992年にウィリアムズを離れて以来、チームはいくつかの重要な変更を経験していました。デイモン・ヒルはテストドライバーから昇格し、フルタイムで1台の車を運転していました。マンセルの後任だったプロストは1993年のドライバーズチャンピオンを獲得し、シーズン後に引退しました。これにより、ウィリアムズとアイルトン・セナはついに契約を結ぶことができ、チームはロスマンズ・インターナショナルを新しいスポンサーとして迎え、チャンピオンシップを維持することが期待されるシーズンを迎えました。しかし、車はシーズン序盤に信頼性に欠け、扱いにくく、セナはポールポジションを獲得したにもかかわらず、開幕戦でリタイアを余儀なくされました。第3戦のイモラで行われた1994年サンマリノグランプリでは、セナがタンブレロコーナーでのクラッシュで死亡しました。

ウィリアムズのテストドライバーであるデビッド・クルサードが1994年シーズンの大半でセナのシートを引き継ぎ、ウィリアムズはニューマン・ハース・レーシングから許可を得て、フランスグランプリと1994年シーズン最終3戦(ヨーロッパ、日本、オーストラリア)にマンセルを復帰させました。マンセルは1レースあたり約£90.00 万 GBPを支払われました。これに対し、チームメイトのデイモン・ヒルはシーズン全体で£30.00 万 GBPを支払われました。マンセルの復帰は、バーニー・エクレストンが彼の米国での契約を解消するのを助けたことで実現しました。F1にとって、そのシーズンに世界チャンピオンが参戦することは重要であり、世界のテレビ視聴者数が減少し始めていたため、マンセルが必要とされていました。41歳のマンセルは、レースではヒルほど速くはありませんでしたが、日本グランプリでのジャン・アレジのフェラーリとのバトルでは、彼のスピードが戻ってきている兆候が見られました。マンセルは、シーズン最終戦である1994年オーストラリアグランプリで最後のグランプリ優勝を飾りました。この際、彼は当時のタイトル争いの2人、デイモン・ヒルとミハエル・シューマッハを予選で上回りました(これは、第2予選セッションがウェットトラックで行われ、第1セッションのタイムがグリッドを決定したことに助けられました)。当初の計画は、マンセルがヒルをシューマッハから守ることでしたが、両ドライバーともスタートで彼を追い越し、最終的に衝突(両者リタイア)し、シューマッハが初のワールドタイトルを獲得しました。

マンセルは1995年もウィリアムズでドライブする新たな契約に合意したとされていますが、後にこれは撤回されたと主張しました。ウィリアムズは最終的に経験よりも若さを選択し、1995年シーズンにはデビッド・クルサードを起用しました。

デビッド・クルサードにウィリアムズのシートを奪われた後、マンセルは1995年にマクラーレンと契約しました。

マクラーレンのタイトルスポンサーであるマールボロは世界チャンピオンを望んでいましたが、マクラーレンとエンジンサプライヤーのメルセデスは、1955年に撤退して以来のF1復帰2年目となるメルセデスにとって、より目立たないドライバーを望んでいました。

シーズン開始前、マンセルは狭い車にフィットできず、ブラジルとアルゼンチンの開幕2戦はマーク・ブランデルが代役を務めました。マンセルの車は33日で完成し、イモラでの1995年サンマリノグランプリに間に合いました。しかし、レース終盤にトップ6に入っていたにもかかわらず、エディ・アーバインとの接触により10位でフィニッシュし、ポイント圏外となりました。1995年スペイングランプリでは、マンセルは車のハンドリング特性に不満を募らせました。彼はチームでのわずか2レースで引退することを決断しました。マンセルは、数合わせになりたくないことと、マクラーレン・MP4/10が競争力を持つ希望がないことを引退の理由に挙げました。2015年、マンセルはマクラーレンをあまりにも早く去ったのは間違いであり、後から考えればシーズンを通してチームに留まり、車の改善を助けるべきだったと述べています。

1997年にはジョーダンを含むF1チームとのいくつかのテストセッションで、もう一度の復帰が噂されましたが、実現には至りませんでした。当時の報道では、エディ・ジョーダンのタイトルスポンサーが契約費用を支払う意向だったため、1997年のマンセルとジョーダンとの提携は現実的な可能性があったとされています。ジョーダンチームは、1996年12月のバルセロナでのテスト後、マンセルが復帰しないことを決定したと発表しました。

7.1. 私生活の概要

マンセルは1975年4月19日に妻ロザンヌと結婚しました。2人は大学時代に出会っています。

彼はF1キャリアの大半をマン島のポート・エリンで過ごし、1995年まで居住していました。現在はチャンネル諸島のジャージー島に住んでいます。現役時代はマン島で11年間、引退後はデヴォンで特別巡査を務めました。この期間に、彼はデヴォンでゴルフコースも開発しました。

熱心なゴルファーであるマンセルは、全英オープンでの競技出場を望み、1988年の全豪オープンにも短期間出場しました。1980年代後半には、ドーセット州ピンペルンにスポーツカーのディーラー「ナイジェル・マンセル・スポーツカーズ社」を購入し、経営していました。

マンセルはチームUKユースの自転車チームのオーナーでもありました。

彼の息子であるレオとグレッグも元レーシングドライバーです。
前述のフェラーリ・F40に加え、マンセルは1988年製のブロンズ色の左ハンドルメルセデス・ベンツ (C126) 560SECを所有しており、これをヨーロッパでのレース移動に使用し、後に美術評論家のブライアン・シーウェルに売却しました。また、赤色の1984年製アウディ・クワトロも所有していました。

7.2. "レッド5"

モータースポーツのチームには一般的にカーナンバーが割り当てられますが、マンセルは長年にわたりカーナンバー5と関連付けられてきました。これは、彼が1985年にウィリアムズに加入した際に、チームにカーナンバー5が割り当てられたことに始まりました。当時、F1のレーシングナンバーはコンストラクターごとに割り当てられており、ウィリアムズは5番と6番を受け取っていました。1985年シーズンの最初の4レースでは、両ウィリアムズ車のナンバーは白でしたが、遠くから見ると「5」と「6」の数字が似ていました。その結果、マンセルの車に赤色のナンバーを付けてより明確に区別することが決定されました。これは当初は単なる認識のためでしたが、BBCのF1コメンテーターであるマレー・ウォーカーがマンセルの車を「レッド5」と表現し始めたことで、マンセルはウィリアムズでの最初の在籍期間中、赤色のナンバーを使い続けました。彼が1991年にチームに復帰した際、ウィリアムズは5番の車を保持していたため、マンセルは再び「レッド5」としてレースに出場することができました。1993年にCARTに転向し、ニューマン・ハース・レーシングでドライブする際も、彼は再び赤色のナンバー5を付けました。これは、ニューマン・ハースがペンスキーからナンバー5を取得する契約を結んだためです(それは1991年以来エマーソン・フィッティパルディのレースナンバーでした)。さらに、「レッド5」は彼のインディカーのカラーリングによく合っていました。ニューマン・ハースのメインスポンサーであるテキサコとKマートは、ともに黒、白、赤という企業カラーを共有していたからです。彼が1994年に4レースでウィリアムズに復帰した際、チームのナンバーは0番と2番でした。これは、彼らが1993年にドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルを獲得しましたが、アラン・プロストが引退したため1番を走らせることができなかったためです。デイモン・ヒルは0番の車を運転し、マンセルは2番の車を運転しましたが、車のノーズの数字は赤く塗られていました(セナやデビッド・クルサードが運転した際には2番は白でした)。「レッド5」はマンセルとあまりにも関連付けられているため、2004年に彼の長年のスポンサーの一つであるサンシーカーからヨットを購入した際、彼はそれを「レッド5」と名付けました。

9.1. 肯定的評価

マンセルの最大の魅力は、その挑戦精神と粘り強さにありました。彼はどんな困難な状況に置かれても諦めず、常に限界までプッシュする姿勢を見せました。特に、経済的苦境や度重なる大怪我を乗り越えてF1の頂点に立ったという彼の生い立ちは、多くの人々に勇気を与えました。彼の攻撃的かつ大胆なドライビングテクニックは、見る者を常に興奮させ、観客の心をつかみました。

彼は「大英帝国の愛すべき息子」と称され、その喜怒哀楽に富む人柄は、ファンとの強い絆を築きました。特に母国イギリスでは絶大な人気を誇り、マレー・ウォーカーなどのF1コメンテーターからは、アイルトン・セナ、アラン・プロスト、ネルソン・ピケと共に「F1四天王」の一人として高く評価されました。米国のスポーツテレビネットワークESPNは彼を「史上最高のF1ドライバー24人」の一人に選び、タイムズ紙は彼を「史上最も偉大なF1ドライバー50人」の第9位に位置づけています。

彼の「無冠の帝王」というイメージは、1992年に悲願のF1世界チャンピオンを獲得したことで、彼のキャリアの粘り強さと、その努力が実を結んだ証として、より感動的な物語となりました。

9.2. 批判と論争

マンセルのキャリアには、その攻撃的なドライビングスタイルゆえに、いくつかの論争を呼んだ行動も存在します。1989年のポルトガルグランプリでは、ピットレーンでの後進がレギュレーション違反とされ失格判定を受けたにもかかわらず、黒旗(ピットイン指示)を無視して走行を続け、最終的にアイルトン・セナと接触するという事件を起こしました。この行為は、5.00 万 USDの罰金と1レース出場停止処分という重い処分につながり、セナのタイトル争いを妨害したと批判されました。

また、チーム内での確執も彼のキャリアを特徴づける側面でした。特にネルソン・ピケやアラン・プロストといったチームメイトとの間には、情報交換を一切行わない、あるいは公然と批判し合うといった険悪な関係が報道されました。1990年のイギリスグランプリでは、プロストがマンセルの車と自身の車を入れ替えるようチームに要求したという逸話も存在し、チーム内での主導権争いが激しかったことを示しています。これらの行動は、彼の勝利への執着の裏返しとも言えますが、一部からは批判的な視線も向けられました。

9.3. 全体的な影響

ナイジェル・マンセルは、その熱意と妥協を許さない姿勢で、後続のドライバーたちに大きな影響を与えました。彼の果敢なオーバーテイクや、身体能力の限界まで使い切るドライビングは、特に若手ドライバーにとって手本となりました。モータースポーツ文化全体においても、彼のキャラクターはF1のエンターテイメント性を高め、多くの新規ファンを獲得するのに貢献しました。

特に1992年の世界チャンピオン獲得は、長年の苦労が報われるという「無冠の帝王」イメージからの脱却を象徴する出来事であり、彼の粘り強さの証として、モータースポーツの歴史に深く刻まれました。彼は、才能だけでなく、不屈の精神と大衆を巻き込むカリスマ性がいかに重要であるかを示したドライバーと言えるでしょう。

10.1. ヨーロピアン・フォーミュラ2選手権

10.2. フォーミュラ1世界選手権

10.3. アメリカン・オープン＝ホイール・レーシング

10.4. イギリスツーリングカー選手権

• : ラップリーダーを走行すると1ポイントが加算される。

10.5. グランプリマスターズ

10.6. ル・マン24時間レース