アラン・プロスト

1.1. 幼少期と学生時代

アラン・プロストは、フランスのロワール県サン＝シャモン近郊のコミューンであるロレットで、アンドレ・プロストとマリー＝ローズ・カラチャンの間に生まれた。彼の母親はアルメニア人の血を引くフランス生まれである。彼の父親は家具店を経営していた。プロストにはダニエルという兄がいたが、1986年9月に癌で亡くなっている。

プロストは活発で運動神経の良い子供で、レスリング、ローラースケート、サッカーなど、様々なスポーツに熱心に取り組んだ。その過程で何度も鼻を骨折した。彼はジムインストラクターやプロサッカー選手のキャリアを考えていたが、14歳の時に家族旅行中にカート競技と出会った。この新しいスポーツはすぐに彼のキャリアの選択肢となった。16歳の時、彼は父親の店で働いて貯めたお金で最初のカートを購入した。

1.2. ジュニアフォーミュラとF3時代

プロストは10代でいくつかのカート選手権で優勝した。1974年にはフルタイムのレーサーとなった。彼は1975年にフランスシニアカート選手権で優勝した。

プロストは1976年にオープンホイールレーシングへと転向し、ジュニアカテゴリーを急速に駆け上がった。同年、彼はフランスのフォーミュラ・ルノーを圧倒し、1戦を除きすべてのレースで勝利してタイトルを獲得した。1977年にはフォーミュラ・ルノー・ヨーロッパ選手権で優勝。1978年にはフランスフォーミュラ3選手権で優勝し、同時にヨーロッパ・フォーミュラ3カテゴリーにも参戦した。そして1979年にはヨーロッパとフランスの両フォーミュラ3のタイトルを獲得した。彼は1977年と1978年にヨーロッパ・フォーミュラ2に3回ゲスト出場している。

プロストのフォーミュラ3での勝利は、フォーミュラ1チームやスポンサーの関心を集めた。1979年シーズンの最終戦である1979年アメリカGPの前に、マールボロ(マクラーレンの主要スポンサー)のパディ・マクナリーとジョン・ホーガンは、プロストが早期にフォーミュラ1デビューできるよう、3台目のマクラーレン車の費用を負担することを申し出たが、プロストは完全に準備ができていない状態でフォーミュラ1にデビューするのは間違いだと考え、このゲスト出場を断った。「ワトキンズ・グレンを知らなかったし、マシンも知らなかった。テストを組む方が良い考えだと伝えた」と彼は説明している。

2.1. マクラーレン時代 (1980年)

ヨーロッパ・フォーミュラ3タイトル獲得後、プロストはF1チームのマクラーレン、ブラバム、リジェから誘いを受けた。テストドライブでマクラーレンのチーム代表テディ・メイヤーを感銘させた後、マクラーレンは1980年シーズンに向けて彼と契約した。彼はアルスター出身のジョン・ワトソンとパートナーを組んだ。

プロストのキャリアは有望なスタートを切った。ブエノスアイレスでのデビュー戦では、6位入賞で初レースからポイントを獲得するという珍しい偉業を達成した。1973年から1993年の間では、デビュー戦でポイントを獲得したのは彼以外にジョニー・ハーバートとジャン・アレジの2人だけだった。しかし、プロストはドライバーズチャンピオンシップで5ポイント(ベテランのワトソンより1ポイント少ない)で15位に終わった。ポイントを獲得したのはブエノスアイレス、インテルラゴス、ブランズ・ハッチ、ザントフォールトだった。彼はいくつかの事故も経験し、キャラミでのプラクティス中に手首を骨折し、ワトキンズ・グレンでのプラクティス中には脳震盪を起こした。その1週間前のモントリオールのラウンドでもリアサスペンションの故障でリタイアしている。

シーズン終了時、契約が2年残っていたにもかかわらず、彼はマクラーレンを離れルノーと契約した。プロストは後に、マシンの故障が頻繁で、チームがいくつかの事故で自分を非難していると感じたため、チームを去ったと説明した。ワトソンによると、メイヤーは当初ケビン・コーガンと契約したかったが、マールボロがプロストを強く推したという。プロストがマクラーレンに戻るのはロン・デニスがチームを完全に掌握する1984年まで待たなければならなかった。

2.2. ルノー時代 (1981年-1983年)

プロストは1981年にルノーでルネ・アルヌーとパートナーを組んだ。モータースポーツ作家のナイジェル・ルーバックは、シーズン当初からプロストとアルヌーの間に問題があったと報じている。プロストはすぐに経験豊富なチームメイトよりも速かったという。彼はロングビーチでのアンドレア・デ・チェザリスとの衝突、ジャカレパグアでのディディエ・ピローニとの衝突により最初の2つのグランプリを完走できなかったが、ブエノスアイレスで初の表彰台を獲得した。その後の4レースでも完走できなかったが、速いディジョンで開催された母国フランスGPで初のF1勝利を飾り、かつてのチームメイトであるジョン・ワトソンに2秒差をつけてゴールした。

プロストにとって、デビュー勝利は主に彼の考え方に変化をもたらした点で記憶に残るものだった。「それまでは、自分ならできると思っていた」と彼は語った。「今は、できるとわかっている」。プロストは次の5レースでスタートからリードし、シーズン中にさらに2勝を挙げ、ドイツで初のポールポジションを獲得し、完走したレースでは常に表彰台に上がった。彼はオランダとイタリアで再び優勝し、ドライバーズチャンピオンシップではチャンピオンのネルソン・ピケに7ポイント差の5位でフィニッシュした。

プロストは1982年シーズンの最初の2つのグランプリ、南アフリカ(プロストはホイールを失いながらもリカバリーした)とブラジル(3位でフィニッシュしたが、1位のピケと2位のケケ・ロズベルグが失格となったため勝利が与えられた)で優勝した。彼は他の4回でポイント圏内でフィニッシュしたが、それ以上は勝利を挙げられなかった。7レースでリタイアしたにもかかわらず、プロストはドライバーズチャンピオンシップの順位を上げ、4位でフィニッシュしたが、前年より9ポイント少なかった。アルヌーとの関係はフランスGPの後さらに悪化した。プロストは、レースに勝ったアルヌーがレース中にプロストをサポートするというレース前の合意を反故にしたと考えている。フランスメディアとの関係も悪かった。彼は以来、「ルノーに行ったとき、ジャーナリストは私について良いことを書いたが、1982年までには私は悪役になっていた。正直に言うと、私が勝ちすぎたのが間違いだったと思う！フランス人は勝者をあまり好きではないんだ」とコメントしている。彼はさらに、「説明するのは難しいが、フランス人は華々しく負ける殉教者を好む」と付け加えた。

1982年11月、F1世界選手権のラウンドとなる3年前、プロストはF1ドライバーのジャック・ラフィットやネルソン・ピケと共に、オーストラリアのメルボルンを訪れ、短い(1.609 km)カルダー・パーク・レースウェイで非選手権の1982年オーストラリアグランプリに出場した。1.6リットルのフォードエンジンを搭載したラルトRT4フォーミュラ・パシフィック仕様を駆り、プロストは39.18秒のタイムでポールポジションを獲得した。その後、全周回をリードし、3度のオーストラリアGP優勝のうちの最初の勝利を挙げた。彼はラフィットに15.32秒差をつけてフィニッシュし、1981年オーストラリアグランプリ優勝者の若きブラジル人ドライバーロベルト・モレノが3位に入った。

アルヌーは1983年にルノーを離れ、アメリカ人のエディ・チーバーがプロストのパートナーとして加わった。これは、ルノーが北米での自動車販売を増やしたいという願望があったためとされている(シーズンの15レースのうち3レースが北米大陸で行われた)。プロストはシーズン中にルノーでさらに4勝を挙げ、ドライバーズチャンピオンシップではネルソン・ピケに2ポイント差で2位に終わった。ピケとブラバムチームは、シーズンの最後の数レースでプロストとルノーを追い抜いた。プロストはチームがマシンの開発で保守的すぎると感じ、チャンピオンシップを逃したことのスケープゴートにされたため、ルノーの経営陣との対立が深まった。さらに、フランスのファンは、彼らのお気に入りだったアルヌーがチームを去る原因となった激しい争いを思い出していた。プロストは最終レース中のESPNとのインタビューで、自身のマシンは「競争力がなかった」とし、「自分の過失で負けたわけではない」と語った。ルノーは南アフリカでのレースからわずか2日後にプロストを解雇した。彼は数日以内に1984年シーズンに向けてマクラーレンと再契約し、ルノーの工場労働者がプロストの2台の車のうち2台目、そのうち1台はメルセデス・ベンツを焼いた後、家族の家をスイスに移した。

2.3. マクラーレン時代 (1984年-1989年)

マクラーレンでの第2期は、プロストのキャリアの中でも最も輝かしい時期であり、複数のチャンピオンシップ獲得と、アイルトン・セナとの激しいライバル関係が深化した時期である。

2.3.1. 初のチャンピオン獲得とニキ・ラウダとのライバル関係 (1984年-1985年)

プロストは1984年にマクラーレンで2度の世界チャンピオンであるニキ・ラウダとパートナーを組み、ジョン・バーナード設計のマクラーレン・MP4/2をドライブした。このマシンは1.5リットルのTAG-ポルシェ製V6エンジンを使用していた。彼はポルトガルでのシーズン最終戦でラウダに0.5ポイント差で世界選手権を失った。プロストが7勝を挙げたのに対し、ラウダは5勝だったが、この中にはポルトガルでの勝利も含まれる。この0.5ポイント差は、プロストがリードしていたモナコGPでの出来事に起因する。このレースでは、アイルトン・セナ(トールマン)とステファン・ベロフ(ティレル)が急速に彼に迫っていたが、レースディレクターのジャッキー・イクスが豪雨のためレースを半分の距離で中断した。これはイクスがレース関係者に相談せずに赤旗を掲示したため論争を呼んだ。フォーミュラ1の規定により、プロストは通常9ポイントが与えられる勝利に対し、半分のポイントしか受け取ることができなかった。プロストの1984年の7勝は、ジム・クラークが1963年に樹立した記録に並ぶものだった。ラウダの0.5ポイント差での勝利は、フォーミュラ1史上最も僅差のタイトル争いである。

1985年、プロストはマクラーレンで初のフランス人F1世界チャンピオンとなった。彼はシーズン中の16グランプリのうち5勝を挙げた。彼はまたサンマリノグランプリでも優勝したが、レース後の車検でマシンが規定より2 kg軽いことが判明し失格となった。プロストは最も近いライバルのミケーレ・アルボレートに20ポイント差をつけてフィニッシュした。プロストの1985年のパフォーマンスにより、彼はフランスでレジオンドヌール勲章を授与された。シーズン終了時、ラウダは引退した。彼は後にプロストが自分を引退に追い込んだと述べ、「この完璧なマシンがあったのに、このフランスの面倒な奴が現れて私を打ち負かした。もし彼が現れなかったら、あと数年続いただろう」と説明した。

2.3.2. 成功の継続とセナとのライバル関係の深化 (1986年-1989年)

1986年シーズン末にケケ・ロズベルグがフォーミュラ1から引退し、1982年世界チャンピオンのロズベルグに代わってステファン・ヨハンソンが1987年シーズンに向けてプロストと共にマクラーレンのシートを埋めた。マクラーレンはMP4/2モデルで3シーズンを過ごした後、スティーブ・ニコルズ設計の新しいMP4/3を投入したが(バーナードはフェラーリに移籍していた)、TAGエンジンは以前のような力はなく、パワー不足と以前には見られなかった信頼性の低さに悩まされた。しかし、彼は決して諦めず、ネルソン・ピケやナイジェル・マンセルにほぼ最後まで挑み続け、3勝を挙げ、ポルトガルグランプリでの28回目の勝利でジャッキー・スチュワートの最多勝利記録を更新した。「人々は私を信じないかもしれない」とスチュワートは当時語った。「しかし、アランが私の記録を破ってくれて嬉しい。彼がそれを達成してくれて嬉しいのは、彼がそれにふさわしいからだ。彼は彼の世代で最高のレーシングドライバーであることに疑いはない」。プロストは、ブラジルでの開幕戦での勝利を、これまでで最高かつ最も報われたレースだと考えている。ウィリアムズ・ホンダ勢は予選で圧倒的な速さを見せ、プロストはマンセルのポールタイムより3秒遅れのタイムでグリッド5番手からスタートした。彼は予選スピードがないことを知り、代わりにレースセットアップに集中し、他の誰もが高ダウンフォースセットアップを選んでいたのに対し、彼は逆の方向を選んだ。このセットアップは、コーナーでの速度は遅くなるものの、ストレートでは速く走れるため、タイヤの摩耗が少なかった。ライバルよりもタイヤの摩耗が少なかったため、プロストは荒れたジャカレパグア・サーキットの61周を、ライバルの3回以上のピットストップに対し、わずか2回のピットストップで乗り切ることができた(ピケは最初の40周で3回タイヤ交換を行った)。プロストはピケに40秒差をつけてフィニッシュし、ヨハンソンがさらに16秒差の3位で続いた。

>このようなレースに勝つと、非常に良い気分になる。6位でフィニッシュするために全力を尽くしたこともあったが、それは外からはわからない。1980年には3、4回7位でフィニッシュした。必死にプッシュしたが、誰もが勝者の周りに集まり、私がただトロトロ走っていると思っていた。しかし、それがモータースポーツだ。だから実際、このスポーツで判断できるのは長期的なことだけだ。キャリアやシーズンを判断することはできるが、1つのレースだけでは判断できない。

プロストは1987年シーズンを、チャンピオンのネルソン・ピケに30ポイント差をつけられ、ピケ、マンセル、ロータスのドライバーアイルトン・セナに次ぐ4位で終えた。1980年のデビューシーズンと1991年を除けば、彼がチャンピオンシップから最も遠く離れて終わったシーズンだった。

わずかに期待外れだった1987年シーズンにもかかわらず、その年の終わりまでにプロストは、『オートコース』誌の編集者によって4年連続で年間最優秀ドライバーに選ばれる栄誉を獲得し、同じ雑誌で1975年から1978年までのニキ・ラウダの記録に並んだ。1987年の記述で、『オートコース』誌の編集者は、パワー不足のエンジン(ホンダと比較して)をドライブしていたにもかかわらず、「プロストは1987年に少なくとも6勝していたはずだが、彼はそれについて不平を言わない。チャンピオンシップ争いからは外れていたが、1987年はプロストにとって記憶に残る年だった。エストリルでの彼の勝利は並外れたものだった」と述べている。1985年には、『オートコース』誌の編集者がプロストについて「長期的にはアイルトン・セナがより良いドライバーになるかもしれないが、1985年のスピードと一貫性においてはプロストに並ぶ者はいなかった」と記し、1986年には、『オートコース』誌の編集者がプロストのシーズンについて「アランはほぼ完璧な年を過ごした。1986年はプロストの並外れた総合力が光る年だった」とコメントした。

1988年シーズンはフォーミュラ1にとって転換点となった。ホンダはディフェンディングチャンピオンのウィリアムズとの関係を解消し、その圧倒的な力を誇るRA16エンジンをプロストのマクラーレンに持ち込んだ。1988年に入ると、ホンダエンジンを望むチームは、ホンダが好むブラジル人ドライバー(ホンダは南米自動車市場を重視していた)の2人のうちどちらかと契約しなければならないと理解されていた。その2人とは、3度の世界チャンピオンであるネルソン・ピケ、または新星のアイルトン・セナである。マクラーレンがプロストに意見を求めた際、プロストはセナの若さと才能を挙げ、セナを提案した。これは彼が後に後悔することになる決断だった。

セナとの契約後、マクラーレンはプロストとセナが対等な条件で競争することを発表した。デニスによると、「アランは競争には問題なかったが、深く疑っていた」という。

マクラーレン・ホンダのパートナーシップは、プロストに伝説的な速さのマシンと3度目のドライバーズチャンピオンシップを獲得する2つの黄金の機会をもたらしたが、同時にフォーミュラ1で最も有名なライバル関係の1つも引き起こした。マクラーレン・ホンダはシーズンを支配し、16レース中15レースで勝利した。これは2023年シーズンにレッドブル・ホンダが22レース中21レースで勝利するまで記録として残っていた。マクラーレンは2位のフェラーリの3倍ものポイントを獲得した。ホンダのパワーの優位性を反映するように、ウィリアムズはタイトルを獲得したわずか1年後には、コンストラクターズチャンピオンシップで61ポイント差の遠い7位に終わった。

プロストはシルバーストンとモンツァでの2回のリタイアを除き、すべてのレースで1位または2位でフィニッシュした。彼は7勝を挙げ、新チームメイトのセナより11ポイント多く獲得したにもかかわらず、セナが彼より1勝多く挙げたため、セナがタイトルを獲得した。1991年の採点システムであればプロストがチャンピオンになっていたはずだが、当時のルールでは、ドライバーのチャンピオンシップ合計にはシーズンのベスト11結果のみがカウントされたため、セナの勝利がプロストの一貫した表彰台よりも高く評価された。セナはエストリルで、プロストをピットウォールにぶつけようと危険な追い抜きを試みたが、それ以外は、その年、2人の競争相手は概ねクリーンなレースをした。

1988年シーズン中、プロストはホンダがセナをマクラーレンのナンバーワンドライバーにしようとしているのではないかという疑いを持ち始め、これはマクラーレンが2人のドライバーを平等に扱うという約束に違反するものだった。彼はシーズン終了時にホンダF1のボス川本信彦と会談し、これらの懸念を表明した。川本は、ホンダのエンジニアがプロストよりもセナと仕事をすることに興奮している可能性が高いことを認めたが、レース当日にはプロストにも同じマシンを提供すると述べた。しかし、1988年シーズン後、川本はホンダ本社での役職に昇進した。

1989年、マクラーレンの支配は続き、外部に意味のある競争相手がいなかったため、プロストとセナのタイトル争いは内部へと向かった。プロストはセナを危険な運転と不名誉な行為で非難した。イモラの後、2人のドライバーは口をきかなくなった。

プロストはまた、セナがマクラーレン・ホンダから不当な贔屓を受けていると非難した。ホンダがマクラーレンに「スペシャル - アイルトン用」と書かれたエンジンクレートを送ったことで、彼の疑念はさらに高まった。プロストが(マクラーレンとの契約最終年だった)シーズン終了時にライバルチームに加入すると脅したため、ロン・デニスは公にホンダに対しプロストを支持し、「チームがセナとプロストに割り当てられたエンジンの間に一貫した違いを発見した」と宣言した。プロストの懸念に対応するため、デニスはコイントスや帽子から数字を引くなど、ランダムな方法でエンジンを割り当てることを試みた。

事態はイタリアグランプリで頂点に達し、プロストはマクラーレンとホンダの両方との関係を断ち切った。イタリアグランプリに先立ち、彼は1990年にフェラーリでドライブすることを発表した。彼の発表後、マクラーレンはセナのタイトル争いを全面的に支援した。プロストがチャンピオンシップリーダーであり、優先されるべき自然な候補者であったにもかかわらず、モンツァでマクラーレンはプロストに1台のマシンと4~5人のメカニックしか与えず、セナには2台のマシンと20人のアシスタントを与えた。さらに、ホンダのF1新経営陣は、プロストがセナと同じ機器を受け取っていると公に述べたが、プロストはホンダの保証を公に拒否した。セナがプロストに驚異的な+1.790秒差をつけて予選を通過した後、プロストは再びメディアにホンダについて不平を述べた。侮辱されたホンダは、プロストが謝罪しない限り、彼のマシンへのエンジン供給を撤回すると脅し、プロストは謝罪した。最終的にプロストはモンツァで優勝したが、セナはエンジン問題でリタイアしたため、プロストはドライバーズチャンピオンシップで20ポイントという圧倒的なリードを築いた。プロストは、優勝トロフィーを歓喜するフェラーリファンの群衆に投げ込むという、マクラーレンではタブーとされている行為でさらに塩を塗った。

週末の騒動の後、セナはマクラーレンにプロストを即座に解雇するよう機会主義的に促し、フェラーリはシーズン最後の4週間、プロストをフェラーリのゲルハルト・ベルガーと入れ替えることで移籍に対応することを申し出た。冷静な判断が下され、マクラーレンはプロストがチームでシーズンを終えることを許した。これはプロストが1989年のタイトルをフェラーリ車で獲得する可能性をなくした。

プロストは、シーズン最終戦の1つ前のレースである日本グランプリで3度目のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。当時プロストはセナに16ポイント差をつけており、セナは最後の2レースで優勝する必要があった。対照的に、プロストはセナがどちらかのレースでリタイアすれば自動的にチャンピオンになるという状況で、まさにそうなった。プロストとセナは7周を残して衝突し、プロストが衝突の原因を作ったとして広く非難された。(当時プロストがレースをリードしており、イン側に隙間を開けることを拒否した。セナの通常のやり方は、衝突のために車を並べ、相手ドライバーに引くことを強要することであり、予想通りセナは譲歩せず、プロストの車と衝突した)。セナはマシンを再始動させ、レースに勝利したが、FIA(プロストの同郷であるジャン＝マリー・バレストルが率いており、セナは彼を嫌っていた)は、シケイン不通過を理由にセナを失格とし、「危険な運転」として10万ドルの罰金を科し、6か月の出場停止処分を下した。

レース後、プロストは「誰もが私が故意にしたと思っていることは知っている」と認めたが、「セナが私の後ろに来て、彼が来るのが見えなかったので、彼を避けるために何もできなかった。このような事件でチャンピオンシップを終えなければならないのは非常に残念だ」と合理化した。彼は後に、セナがシケインで自分を抜こうとすることをわかっていたが、「故意に(クラッシュ)しなかったが、ドアを開けなかった」と述べた。マクラーレンは、完全にセナを支持していたが、この失格処分の控訴に失敗した。『スポーツ・イラストレイテッド』誌はこれをロン・デニスが「自分のドライバーが世界タイトルを獲得したことに異議を唱えている」と評した。

2.4. フェラーリ時代 (1990年-1991年)

1990年、プロストは1988年のチーム創設者エンツォ・フェラーリの死後、フェラーリと契約した初のフェラーリドライバーとなった。フェラーリは長年にわたり、ジョン・バーナードやスティーブ・ニコルズを含む数人のマクラーレンのシャシーデザイナーを引き抜いていた。1990年のフェラーリ・641は、コンストラクターズチャンピオンシップにおけるホンダの支配を真剣に脅かした最初のマシンとなり、フェラーリはタイトルまでわずか11ポイント差に迫った。プロストはその年、ブラジル、メキシコ、フランス、イギリス、スペインで5勝を挙げた。メキシコでは、13番手スタートからレースに勝利するという、彼の最も素晴らしいドライブの1つを達成した。メキシコとスペインの両レースで、彼はマンセルを率いてフェラーリの1-2フィニッシュを飾った。

チャンピオンシップは再び、シーズン最終戦の1つ前である日本のラウンドまでもつれ込んだが、今回は役割が逆転し、プロストはマクラーレン・ホンダのセナに9ポイント差で追いついていた。1989年と同様に、2人の間の論争の的となる衝突がレースを決した。1周目の最初のコーナーで、セナは意図的に自分のマシンをプロストのマシンにぶつけ、両者をリタイアさせ、タイトルを自分のものとした。デニスはセナが意図的にプロストをクラッシュさせたことをすぐに知ったが、セナがクラッシュが意図的だったことを認めるまでに1年かかった。1991年、彼は1989年のプロストの行動への報復として、一部意図的にプロストに衝突したことを明かした。プロストはセナの操縦について「今日彼がしたことは全くもって嫌悪感を抱くものだ。...彼には(人間として)価値がない」と激しく不平を述べたが、セナはペナルティを受けなかった。プロストはセナに7ポイント差でシーズンを終え、彼のフェラーリチームはコンストラクターズチャンピオンシップでマクラーレンに次ぐ2位となった。

シーズン終了時、マンセルはプロストとの不安定な関係を理由に、復活したウィリアムズチームに再加入するためにフェラーリを去った。マンセルは1989年のプロスト-ホンダ論争中にプロストを支持していたが、現世界チャンピオンとしてプロストはチームのリードドライバーとしてフェラーリに加入しており、この立場を利用したと言われている。(マンセルによると、フェラーリは契約上、彼にナンバーワンドライバーの地位を保証していたが、プロストが利用可能になると、フェラーリはプロストをナンバーワンドライバーにするためにマンセルに金銭を支払ったという)。マンセルは、1990年フランスGPで自分が優れているとされるシャシーでポールポジションを獲得するのを見た後、プロストが密かにフェラーリにマンセルのマシンを次のイギリスGPに与えるよう要求したと述べた。マンセルの後任にはフランス人のジャン・アレジが就いた。

1991年シーズンはフェラーリにとって良い年ではなく、フェラーリ・642はマクラーレンやウィリアムズのマシンほど信頼性がなかった。プロストは5位より低い順位でフィニッシュすることはなかったが、優勝はゼロで、表彰台は5回しかなく、完走は8レースだけだった。同様にアレジも7レースしか完走できなかった。伝えられるところによると、フェラーリの有名なV12エンジンは、競合他社のより小型で軽量、そして燃費効率の良いV10エンジンに対して競争力がなく、フェラーリのシャシーも同様に競争力がなかった。(バーナードは1990年にフェラーリを去っており、1990年車には意見を述べられるほど早かったが、1991年車に貢献するには遅すぎた)。フェラーリはプロストの母国レースであるマニクールに間に合うようにマシンを643にアップグレードし、プロストとアレジは2位と4位でフィニッシュしたが、それでもマシンはシーズンを通じてタイトル争いをすることはできなかった。さらに悪いことに、マンセルのウィリアムズ・ルノーは明らかに1991年のマクラーレン・ホンダの主要な競争相手としてフェラーリを凌駕し、マンセルはその年ドライバーズチャンピオンシップで2位となった。

プロストはチームに対して不満をぶつけ、公然とマシンを「トラック」に例えた。フェラーリは報復として、1991年シーズン残り1レースを残して彼を解雇した。彼の後任には、1991年オーストラリアグランプリでイタリア人ドライバーのジャンニ・モルビデッリが就き、翌シーズンには別のイタリア人であるイワン・カペリが就いた。

2.5. サバティカル (1992年)

プロストは1992年シーズンを休養にあてた。リジェが彼にシートを提供し、彼は1992年初めにチームのためにプレシーズンテストを行ったが、フェラーリが彼に多額の金銭を支払ってその年を休ませた。このシーズン、ナイジェル・マンセルはウィリアムズ-ルノーで記録的な数字を叩き出し、5レースを残してタイトルを獲得した。マクラーレン・ホンダの組み合わせは衰退していた。日本の経済的な困難により、ホンダはエンジン開発でルノーを上回る立場になかった。ホンダは二流製品で続けるよりも、シーズン終了時にフォーミュラ1を去ることを選択した。意味のある競争相手がいなかったため、ウィリアムズのドライバーが1993年に再びタイトルを獲得すると予想された。

プロストはウィリアムズのマシンの可能性をすぐに認識し、遅くとも1992年シーズンの第2戦までにフランク・ウィリアムズと1993年からの参戦について交渉を開始した。彼は最終的に1993年と1994年の2年契約を結んだ。プロストはマンセルと共にレースをするつもりだったが、マンセルの契約交渉は金銭的な条件で決裂した。そのため、プロストは契約にセナがチームに加入することを阻止する条項を交渉で盛り込んだ。セナはプロストを臆病だと激しく非難したが、彼にはどうすることもできなかった。

2.6. ウィリアムズ時代と最後のチャンピオン獲得 (1993年)

プロストは1993年に4度目にして最後のタイトルを獲得した。この年、ウィリアムズ・ルノーは別の支配的なマシンを投入し、コンストラクターズチャンピオンシップを楽々防衛し、2位のマクラーレンの2倍のポイントを獲得した。プロストがリードし、最初の10レース中7勝を挙げ、16レース中13レースでポールポジションを獲得した。チームメイトのデイモン・ヒルやライバルのセナにトラック上で定期的に挑戦されたが、2位のセナに26ポイント差をつけてフィニッシュし、2レースを残してポルトガルでタイトルを獲得した。シーズン終了時、英国政府は彼のパフォーマンスに対し、OBEを授与した。彼は4つのタイトルすべてをイギリスのチームで獲得していた。

タイトル獲得直前、プロストはシーズン終了時の引退を発表した。当時、彼はウィリアムズとの契約条件では、1993年にセナがウィリアムズに加入することを阻止できたが、1994年にはそうできないと述べていた。しかし、アシフ・カパディア監督の2010年のドキュメンタリー『Senna』のインタビューで、プロストはセナ条項が実際には1994年まで延長されていたが、ルノー(ウィリアムズのエンジンサプライヤー)がフランク・ウィリアムズにプロストに条項を放棄するよう圧力をかけたと明かした。妥協案として、38歳のプロストは、ウィリアムズが1994年シーズン分の合意された給与を支払うことを条件に、1993年シーズン後に引退することに同意した。これにより、セナが1994年にウィリアムズに加入する道が開かれた。

プロストは最後のレース(アデレード 1993年)で表彰台に上がった。レース後、セナは彼を抱擁した。これはプロストにとって驚きだった。なぜなら、セナは前回のレースで握手を拒否していたからだ。マクラーレンは1994年シーズンに向けてセナの古いシートを提供してプロストを現役復帰させようとしたが、セナがプロストに申し出を受けるよう促したにもかかわらず、プロストは1994年車のテストドライブに感銘を受けず、永久に引退した。

2.7. ヘルメット

プロストは、フランス国旗の3色である青、白、赤を基調としたヘルメットデザインを使用し、側面に彼の名前が書かれていた。キャリア初期には、プロストは白地にバイザーの周りに青のディテール(青いヘルメットに、逆Y字型の白い模様と、その逆Y字の下枝と上枝を囲む赤い線)という基本的なデザインを使用していた。プロストがルノーに所属していた間は、ヘルメットの後部を中心に青のディテールを増やしていた。プロストのヘルメットは1985年に変更され、バイザーの周り(P字型になるように側面に青いストライプもある)に青のディテールが入り、上部を囲む白いリングと赤い線(上部の後部に青い半分がある白い円を形成)が追加された。プロストはフェラーリとウィリアムズに加入した際も同様のデザインを維持した。時にはプロストはヘルメットデザインのバリエーションを使用することもあった。2007年にはオリジナルのデザインを使用したが、上部の円はすべて赤で、顎の下部に赤い線が入っていた。2010年には、Kaos Designが手掛けた、パールホワイトのヘルメットに銀色の炎とバイザーに青-白-赤-白-青のストライプが入ったものを使用した。

3.1. 「プロフェッサー」の愛称

キャリアを通じて、プロストは競争に対する知的なアプローチから「プロフェッサー」(教授)というニックネームで呼ばれた。彼自身はこの名前を特に好んでいなかったが、後にこの言葉が彼のドライビングスタイルを適切に特徴づけていることを認めた。

3.2. セットアップ能力とタイヤマネジメント

レース条件に合わせてマシンをセットアップするのに長けていたプロストは、しばしばレース序盤にブレーキとタイヤを温存し、終盤の挑戦のためにそれらをより新鮮な状態に保っていた。彼のモットーは「できるだけゆっくり勝つ」ことであり、このフレーズはチームメイトのニキ・ラウダやファン・マヌエル・ファンジオから学んだ可能性がある。ホンダF1のボス川本信彦はかつてプロストに、アイルトン・セナは「よりサムライであり、プロストはよりコンピューターだった」と語った。

常に全開で走る傾向があったセナとは対照的に、プロストはハンドルを握る際、スムーズでリラックスしたスタイルを採用し、ジャッキー・スチュワートやジム・クラークといった自身のヒーローを意図的に模範とした。プロストは同時代のドライバーほど華麗な運転をしなかったかもしれない(ナイジェル・マンセルはかつてプロストがグリッド上の最高のマシンを「運転手のように」操っていただけだと述べた)が、スチュワートはプロストのハンドルさばきの滑らかさを称賛し、「ある者にとってはそれが退屈に映るかもしれないが、私にとっては芸術だ。そして、ただ車を振り回すよりもはるかに難しい」と説明した。プロストの冷静さは、エンジンを故障させることなく最大限の性能を引き出すことを可能にした。クライブ・ジェームズは、プロストが「マシンが持ちこたえる様子は、他のドライバーにとっても異様に映った。まるで彼がエンジンの中で何が起こっているかを聞き取れるかのようだった。プロストはマシンの友だった。他のドライバーはマシンを女性ほども tactlessly に扱わなかった」と記した。しかし、彼のこのアプローチには批判もあった。ロン・デニスは、1985年のスパでプロストが勝利を狙わなかったことに不満を抱いていた。プロストは「何度も最終局面でチャンピオンシップを失ってきたから、どんなチャンスも逃さない」と応じた。

プロストのスムーズなスタイルは、トラック上での彼の生々しい速さを隠すことがあった。マクラーレンとフェラーリでプロストのカーデザイナーを務めたスティーブ・ニコルズは、1985年のベルギーGPで、プロストが冷静にトラックを3周するのを見たが、彼がガレージに戻るまでプロストがポールポジションを獲得していたことに気づかなかったと語った。ナイジェル・ルーバックもモナコでのプロストのポールポジションについて同様の話をしている。ウィリアムズでプロストのカーデザイナーを務めたエイドリアン・ニューウェイは、プロストがテスト中にマシンを限界までプッシュすることがめったになかったため、マシンの速さを判断するのが難しく、彼を苛立たせることがあったと語った。ニューウェイはさらに、「彼が望めば、それを引き出すことができた」と付け加えた。セナは32レースでプロストを予選で圧倒し、プロストの4ポールに対し26ポールを獲得したが、レース当日ではプロストがセナの6ファステストラップに対し12ファステストラップを記録した。

セナはプロストの予選ペースを凌駕していたが、プロストもまた過小評価された予選巧者だった。ニキ・ラウダは、プロストが1984年にマクラーレンに加入した際、プロストがあまりにも速かったため、ラウダは予選でプロストに合わせることを諦め、レースのためにマシンをセットアップすることに時間を費やしたと述べた。プロストはこれらの教訓を内面化し、1988年と1989年にセナに対してそれらを使用した。

プロストはまた、トップマシンでレースすることの重要性を理解していた。マクラーレンのウェブサイトは、彼が「適切なタイミングで適切な動きをすることで、長いキャリアを築いた」とコメントしている。しかし、一度優勝チームに入ると、チームやエンジンサプライヤーとの関係をうまく築けないこともあった。フォーミュラ1のウェブサイトは、プロストが「レースに勝つことを簡単に見せた」一方で、「常に巻き込まれる政治においては成功しなかった」とし、彼は「4度もチームを不仲な形で去った」と指摘している。

3.3. 評価と逸話

2009年、『オートスポーツ』誌が行った217人のフォーミュラ1ドライバーによる調査で、プロストはセナ、シューマッハ、ファンジオに次ぐ史上4番目に偉大なフォーミュラ1ドライバーに選ばれた。プロストのチームメイトであったケケ・ロズベルグは、「彼は私が知る限り最高だ、間違いない。総合的なレーシングドライバーとしては、他の誰よりも群を抜いている」と語った。フォーミュラ1のCEOであるバーニー・エクレストンは伝統的に、プロストが史上最高のドライバーであると述べてきた。なぜなら、プロストはセナやシューマッハとは異なり、ナンバーワンドライバーとしての待遇をほとんど享受しなかったからだ。2023年、エクレストンはマックス・フェルスタッペンがプロストを超えたと述べた。ジョーダンのチーム代表であるエディ・ジョーダンもエクレストンの意見に賛同し、プロストが「誰がチームメイトであろうと気にしなかった」ことを高く評価した(セナは顕著な例外である)。フォーミュラ1の医療チーフであるシド・ワトキンスは、プロストとニキ・ラウダが彼が一緒に仕事をした中で最も知的なドライバーであると述べ、キャリアの中でプロストが関わった危険な自動車事故は1件しか思い出せないと指摘した。

様々なメディアが、マシンの品質に対するドライバーのスキルを客観的に測定するモデルを開発しようと試みてきた。プロストはこれらの比較で概ね上位にランクされる。

• シェフィールド大学 (2016年): 史上2位
• 『エコノミスト』誌 (2020年): 史上3位
• カーテレット・アナリティクス (2020年): 史上8位
• F1-Analysis.com (2022年): 史上4位。時代補正後では史上2位。

4.1. 業績と記録

プロストはフォーミュラ1史上最も偉大なドライバーの一人と広く認識されている。彼はルイス・ハミルトン、ミハエル・シューマッハ、ファン・マヌエル・ファンジオに次ぐ、史上4番目に多いドライバーズチャンピオンシップを獲得している。さらに、彼は8度のタイトル獲得まであと12.5ポイントだった。引退時、プロストはキャリアでのグランプリ勝利数(51勝)の記録を保持しており、この記録は14年間続いた。ミハエル・シューマッハが2001年シーズン中にプロストの記録を破った。プロスト自身は、アイルトン・セナが1994年に亡くなっていなければ、セナが先にプロストの勝利記録を破っていただろうと考えていた。さらに、プロストが引退した時点ではセナがキャリアでのポールポジション数の記録を保持していたが、プロストはレース当日には素晴らしく、ファステストラップ数(41回)の記録を2001年まで保持しており、これもシューマッハが破った。

プロストは、1シーズンにおけるフロントローからのスタート割合の最高記録(1993年に16戦中16回)を、アイルトン・セナ(1989年)とデイモン・ヒル(1996年)と共有している。2024年11月現在、彼は母国グランプリで優勝した最後のフランス人である。

4.2. 同時代人による評価

1987年にジャッキー・スチュワートがプロストの通算28勝目に際し、「人々は私を信じないかもしれないが、アランが私の記録を破ってくれて嬉しい。彼がそれを達成してくれて嬉しいのは、彼がそれにふさわしいからだ。彼は彼の世代で最高のレーシングドライバーであることに疑いはない」と述べた。

ウィリアムズのカーデザイナー、エイドリアン・ニューウェイは、プロストがテスト中にマシンを限界までプッシュすることがめったになかったため、ニューウェイがマシンの速さを判断するのが難しく、彼を苛立たせることがあったと語った。ニューウェイはさらに、「彼が望めば、それを引き出すことができた」と付け加えた。セナは32レースでプロストを予選で圧倒し、プロストの4ポールに対し26ポールを獲得したが、レース当日ではプロストがセナの6ファステストラップに対し12ファステストラップを記録した。

4.3. アイルトン・セナとのライバル関係

プロストとアイルトン・セナの間の戦いは広く報道された。2人のドライバーは激しい競争相手であり、いくつかの悪名高いオンライントラック事故に関与した。

• エストリル 1988年(セナはプロストをピットウォールに側面衝突させて追い抜きを阻止しようとした)
• イモラ 1989年(セナとプロストは最初のラップで互いに近づきすぎないようにすることで合意したが、合意の正確な条件について意見が食い違い、その後プロストはメディアに不平を述べた)
• 鈴鹿 1989年(セナと並走中、プロストはイン側にセナの進路を妨害し、ブレーキをかけるかクラッシュするかを強要してドライバーズチャンピオンシップを獲得した)
• 鈴鹿 1990年(プロストと並走中、セナは1989年の事件への報復として、意図的にプロストをクラッシュさせてレースから除外し、ドライバーズチャンピオンシップを獲得した)
• ホッケンハイム 1991年(セナはプロストをコース外のエスケープゾーンに追い出した)

1991年のホッケンハイムでの事件後、FISAは2人の間の緊張を緩和し、さらなる事件を防ぐために2人の会談を命じた。

さらに、1992年シーズン後、フェラーリのパフォーマンスが低下し、ホンダがフォーミュラ1を去り、ウィリアムズ・ルノーがフォーミュラ1の絶対的な支配者となったため、2人のドライバーは同じレースシートを追いかけることになった。ウィリアムズとの契約と引き換えに、プロストはセナがチームに加入することを悪名高く阻止し、セナは公然とプロストを「臆病者のように振る舞っている」と非難した。セナのブラジル人ファンは、プロストがセナと対等な条件でレースすることを拒否したことに激怒し、プロストは1993年ブラジルグランプリで警察の護衛を受けた。プロストは1993年のタイトルを楽々獲得し、シーズン終了時に引退し、セナが1994年にウィリアムズでリードを握ることを許した。

彼らがもはや競争相手ではなくなると、2人のライバルは関係を修復し始めた。プロストの最後のグランプリである1993年オーストラリアグランプリで、セナは彼を表彰台の頂点に引き上げ、抱擁した。セナがイモラで不慮の死を遂げるわずか数日前、フランスのテレビ局TF1のためにイモラの車載カメラ映像を撮影している際、当時チャンネルのコメンテーターだったプロストに、「私の...親愛なる友、アランに特別な挨拶を。アラン、皆があなたを寂しがっている」と挨拶した。プロストは、このコメントに驚き、非常に感動したと述べた。プロストはセナの葬儀で棺側付添人を務め、セナが亡くなったとき「自分の一部も死んだ」とコメントした。なぜなら、彼らのキャリアはセナと密接に結びついていたからだ。セナも同様に感じており、親しい友人に、プロストが引退した後、自分のモチベーションの多くがプロストとの戦いから来ていたことに気づいたと認めた。

4.4. チームメイトとの比較

プロストはキャリアを通じて、統計的にほぼすべてのチームメイトを打ち負かしており、その中には5人の世界チャンピオンも含まれる。唯一の例外は、1984年に0.5ポイント差でニキ・ラウダに敗れたシーズンと、プロストのデビューシーズンである1980年にジョン・ワトソンに敗れたシーズンである。1988年には、プロストがアイルトン・セナよりも統計的に多くのポイントを獲得していたが、当時のルールでは16レース中11レースのポイントのみがチャンピオンシップ計算に採用されたため、セナが最終的にタイトルを獲得した。

5.1. プロスト・グランプリ

1989年、プロストは自身のチームを立ち上げることを考え始めた。マクラーレンのチームメイトであるアイルトン・セナとの関係が悪化していたからだ。プロストと、かつてマクラーレンのチーフデザイナーであったジョン・バーナードは、1990年にチームを設立するところまで行ったが、スポンサーシップ不足のため実現せず、プロストはフェラーリに移籍し、バーナードはフェラーリを離れてベネトンに加わった。1991年末にイタリアのチームと決別した後、プロストは1992年にドライブするシートを失った。ギ・リジェからリジェチームを買収することについて広範な交渉を行ったが失敗し、プロストは1993年にウィリアムズに加入することを決めた。1995年までにプロストがルノーで働いていたとき、プロスト-ルノーチームが結成されると推測されていた。ルノーはプロストのチームへのエンジン供給要求を拒否し、憶測は終わった。

1997年2月13日、プロストはフラビオ・ブリアトーレからリジェチームを買収し、「プロスト・グランプリ」と改名した。チームを買収した翌日、プロストはフランスの自動車メーカープジョーと3年契約を結び、1998年から2000年までチームにエンジンを供給することになった。チームの最初のシーズンに向けて、プロストはリジェの1996年ドライバーの一人であるオリビエ・パニス(前年にモナコグランプリで優勝していた)を残留させ、パニスのパートナーとして日本人ドライバーの中野信治が契約された。チームは前シーズンにリジェが使用していた無限ホンダエンジンでレースに参戦し、マシンは元々リジェJS45として意図されていたものだが、プロストJS45に改名された。シーズン序盤は promising に見えた。チームはオーストラリアでのグランプリデビューでオリビエ・パニスが5位でフィニッシュし、2ポイントを獲得した。チームはパニスがカナダグランプリでの事故で足を骨折するまでにさらに13ポイントを獲得した。彼の後任にはミナルディのヤルノ・トゥルーリが就いた。そこから事態は少し下り坂になり、チームはパニスの回復中にわずか5ポイントしか獲得できなかった。彼はシーズン終盤に復帰し、最後の3グランプリに出場した。プロストGPは最初のシーズンをコンストラクターズチャンピオンシップで21ポイントを獲得し6位で終えた。

プロストは1998年初めにプロスト・グランプリの社長に就任した。プジョーがプロストGPにエンジンを供給したため、無限ホンダはジョーダンチームに供給することを決定した。プロストGPは、ヤルノ・トゥルーリがベルギーで6位でフィニッシュし、シーズン中に1ポイントを獲得した。

1999年はプロストGPにとって重要な年だった。プロストは技術コンサルタントとしてジョン・バーナードを雇い、バーナードのB3テクノロジーズ社はロイク・ビゴワのAP02の設計を支援した。パニスとトゥルーリはシーズンを通してチームに残ることに同意した。マシンは大きな懸念ではなかったが、プジョーのV10エンジンは重く信頼性が低いことが判明した。

2000年のプジョーのプロストへのエンジン供給最終年は、いくらか楽観的な見通しがあった。プロストは1991年のフェラーリ時代のチームメイトであるジャン・アレジをリードカーのドライバーとして雇い、1999年の国際フォーミュラ3000チャンピオンを獲得したドイツ人のニック・ハイドフェルドをパートナーとして迎えた。シーズンは再び悲惨なものとなった。AP03は信頼性が低く、ハンドリングも悪かった。オーストリアグランプリでドライバー同士が衝突したことで事態はさらに悪化した。新たに雇われたテクニカルディレクターのアラン・ジェンキンスは年の途中で解雇された。プロストはチームを再編し、ジョアン・ビラデルプラットをマネージングディレクターとして雇い、ジェンキンスの後任としてアンリ・デュランドをチームの新しいテクニカルディレクターに迎えた。

2001年、フェラーリはシーズンを通してエンジンを供給することに合意した。2002年シーズン初めに資金が尽き、プロストは事業を廃止し、約3000.00 万 USDの負債を抱えた。

5.2. その他の役割と活動

2002年、プロストは家族と過ごし、8回の自転車レースに出場し、『グラニット - モン・ロゼール』で3位に入った。フランス人は2003年にアンドロス・アイスレースシリーズに出場し、イバン・ミュラーに次ぐチャンピオンシップ2位となった。2003年と2004年には、プロストはエタップ・デュ・ツールに参加した。プロストはまた、ユニロイヤルのアンバサダーとなり、2006年5月までその職を務めた。プロストはその後もアンドロス・トロフィーに出場し続け、2006/07年、2007/08年にはトヨタで、2011/2012年にはダチアでタイトルを獲得した。

2010年フォーミュラ1シーズンの競技規則が変更され、元ドライバーがスチュワードパネルに座ることになった。プロストは2010年バーレーングランプリで、この役割を初めて務めたドライバーとなった。プロストはまた、モータースポーツの伝説的なドライバーたちが同じマシンで競い合うレースであるレース・オブ・チャンピオンズに2010年に参加した。2012年2月、プロストはルノーの新しい国際アンバサダーに任命され、スポーツのデモンストレーションやルノーが主催または参加するイベントで会社を代表した。プロストは南アフリカで開催される8日間、700 kmのマウンテンバイクレースであるアブサケープ・エピックを2回完走している。彼は2012年にパートナーのセバスチャン・ディ・パスカと共に初めて完走し、2013年にも再び完走したが、2014年にはレースを開始したが完走できなかった。

2013年10月、プロストがDAMSレーシングチームのジャン＝ポール・ドリオと協力し、2014年9月から電気自動車レースのFIAフォーミュラE選手権に参戦するe.damsを結成することが発表された。2014年6月、チームは初期ドライバーラインナップとしてニコラ・プロストとセバスチャン・ブエミで構成されることを発表した。チームは初代フォーミュラEチームチャンピオンシップを獲得した。プロストは2016年シーズンのチャンネル4F1で解説者を務めた。

2017年、彼はルノー・フォーミュラ1チームの特別アドバイザーとして採用された。2019年7月からはルノー・スポーツの非常勤取締役の職に就いた。1000回目のフォーミュラ1レースである2019年中国グランプリでは、メルセデスのドライバールイス・ハミルトンがキャリア75回目の勝利を収めてチェッカーフラッグを振る栄誉に浴した。プロストは、2021年に「アルピーヌF1チーム」に改称されたルノー・フォーミュラ1チームでの役割を2022年1月まで継続し、その後のチームからの離脱が発表された。

9.1. カートでの記録

9.2. フォーミュラ1の成績

^† 規定周回数の90%以上を走行したため完走扱い

^‡ 規定周回数の75%未満でレース中断、ハーフポイント付与